Pero la carrera llega en un momento crucial. Los ingresos de las aerolíneas fueron diezmados por la pandemia de coronavirus, presionando a las empresas para que encuentren más fuentes de ingresos a medida que se recuperan lentamente. A medida que se acelera el cambio climático, los transportistas enfrentan presiones para expandir sus operaciones y mantener las emisiones de carbono al mínimo.
Mientras tanto, los desafíos técnicos permanecen. La tecnología de motores a reacción, las regulaciones de ruido y la escasez de combustible de aviación limpio y alternativo dificultarán que las aerolíneas obtengan aprobaciones gubernamentales para los aviones y mantengan bajos los precios de los boletos, dijeron los críticos. Las audaces afirmaciones corporativas de traer de vuelta los viajes supersónicos se toparán con desafíos científicos en los próximos años, agregaron.
“Estos fabricantes están tratando de reinventar los aviones supersónicos”, dijo Dan Rutherford, director del programa de aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio. “Pero no pueden reinventar la ciencia, y la ciencia en realidad es bastante condenatoria”.
Los viajes supersónicos han capturado la imaginación de los aviadores durante décadas. En 1947, el capitán de la Fuerza Aérea de EE. UU., Chuck Yeager, se convirtió en la primera persona en volar a velocidades supersónicas, lo que inspiró a las compañías de aviación comercial a seguir su ejemplo. En 1962, los gobiernos británico y francés firmaron un pacto para desarrollar un avión de pasajeros supersónico, llamado Concorde.
En 1976, el Concorde hizo su debut comercial con dos aerolíneas: British Airways y Air France. Durante las siguientes dos décadas, el avión se convirtió en un símbolo de la vida de lujo. Champán, caviar, langosta y cordero estaban en el menú. Celebridades de Hollywood, atletas y magnates de los negocios fueron fotografiados abordando el avión. El jet volaría a 60,000 pies, llevando pasajeros de Nueva York a Londres en solo unas tres horas, reduciendo el tiempo de viaje casi a la mitad.
A pesar del glamour y la velocidad, los problemas significativos plagaron el jet. Creó un estampido sónico que fue tan fuerte que las aerolíneas pudieron volar por encima de la velocidad del sonido solo sobre el agua. El avión consumía enormes cantidades de combustible, lo que obligó a subir los precios de los billetes; un billete de avión de ida y vuelta entre Nueva York y Londres costaba 12.000 dólares a principios de la década de 1990.
Los motores del avión también eran ruidosos, lo que provocó la ira de los residentes que vivían cerca de los aeropuertos con aviones Concorde. Y en 2000, un vuelo Concorde de Air France de París a Nueva York se incendió, se estrelló contra un hotel poco después del despegue y mató a 113 personas, creando un problema de imagen del que fue difícil recuperarse.
“Era más caro operar [and] demasiado grande para ser económicamente viable”, dijo Iain Boyd, profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Colorado en Boulder. “Y luego tuvieron un desafortunado accidente… y creo que esa fue la gota que colmó el vaso”.
Desde el último vuelo de pasajeros del Concorde en 2003, hubo pocos intentos de resucitar el servicio, hasta hace poco.
Durante la última década, surgieron numerosas empresas emergentes que prometían un jet supersónico mejor y más rentable para los viajes aéreos comerciales. A principios de esta semana, el fabricante canadiense de aviones comerciales Bombardier anunció que había probado con éxito un avión privado más pequeño a velocidades supersónicas, llamado Global 8000. Costo: 78 millones de dólares por avión.
Blake Scholl, director ejecutivo de Boom Supersonic, una empresa con sede en Colorado fundada en 2014, dijo que su empresa espera tener un avión supersónico, llamado Overture, en los cielos para 2029. A finales de este año, la empresa iniciará su planta de producción en Carolina del Norte.
Scholl agregó que el jet supersónico de su compañía, que podría albergar de 65 a 88 pasajeros y volar a poco menos del doble de la velocidad del sonido, costará a las aerolíneas 200 millones de dólares cada uno. United Airlines tiene un pedido en firme de 15 aviones, dijo, que podría aumentar hasta en 35 más. Japan Airlines ha dicho que podría comprar hasta 20 aviones, agregó Scholl.
Dijo que la empresa no replicará las fallas del Concorde por múltiples razones. La tecnología de fibra de carbono ha mejorado desde la década de 1960, lo que permite que el Overture sea más liviano y más eficiente en combustible que el Concorde. El software es mejor, lo que permite a su equipo construir un avión más aerodinámico. Y su compañía planea usar combustible de aviación sostenible, que es un combustible alternativo derivado de desechos de plantas y otra materia orgánica, lo que le permite a Boom ser más consciente del medio ambiente.
“Todo eso junto significa que para Overture One, las aerolíneas serán rentables”, dijo.
Mike Leskinen, presidente de United Airlines Ventures, dijo que la apuesta de su empresa por los viajes supersónicos satisfará la demanda de los clientes de viajes de negocios de alta velocidad. Planea poner la mayoría de los aviones en rutas desde el Aeropuerto Internacional de Newark a Londres para fines de la década, con posibles vuelos a París, Ámsterdam y Frankfurt.
United configuraría el avión para acomodar alrededor de 80 pasajeros en asientos de clase ejecutiva similares a los que tiene en vuelos nacionales más largos desde Newark a Los Ángeles, dijo, en lugar de las camas reclinables que tiene en las rutas internacionales. Los precios de los boletos costarían aproximadamente lo mismo que una tarifa de clase ejecutiva actual y oscilarían entre $ 5,000 y $ 10,000 para un itinerario de ida y vuelta, dijo.
“Tienes esta convergencia de tecnología”, dijo, “que nos permitirá hacer económico y rentable algo que no era económico y rentable con la tecnología anterior”.
Pero algunos científicos e ingenieros aeroespaciales se muestran escépticos y señalan que las afirmaciones que hacen los fabricantes de aviones y las aerolíneas suenan prometedoras, pero son difíciles de crear.
Boyd, de la Universidad de Colorado, dijo que el ruido será el mayor desafío. Señala que los estampidos sónicos podrían ser un problema menor debido a los avances que la NASA ha hecho para amortiguar el sonido, pero los aviones aún podrán volar a su velocidad máxima solo sobre el agua, lo que dificulta los viajes supersónicos entre ciudades de los Estados Unidos.
Cumplir con las normas internacionales y de la FAA sobre el ruido también será difícil, dijo. Los aviones supersónicos requieren motores aerodinámicos estrechos, dijeron los expertos, pero son más difíciles de mantener lo suficientemente silenciosos para cumplir con los límites de sonido del gobierno. Los debates públicos sobre el ruido de los aviones también están llenos de cuestiones políticas, agregó Boyd.
“La inconveniencia y la incomodidad de los aviones extra ruidosos solo para un número relativamente pequeño de personas ricas, eso no suena bien”, dijo. (La portavoz de Boom, Aubrey Scanlan, dijo que está “segura” de que Overture cumplirá con las normas de la FAA sobre el ruido).
Y Rutherford, del Consejo Internacional de Transporte Limpio, dijo que los costos del combustible dificultarán que los viajes aéreos supersónicos se conviertan en un negocio viable. Los aviones supersónicos quemarán de siete a nueve veces más combustible en comparación con los aviones “subsónicos” normales, dijo.
Rutherford agregó que empresas como United y Boom son conscientes de ello y se comprometieron a utilizar combustible de aviación sostenible. Pero el suministro de combustible sostenible es limitado y el costo es alto: de dos a cinco veces más costoso que el combustible fósil para aviones.
“Eso es honestamente un motivo de ruptura, supongo”, dijo.