Amogy y Yanmar anuncian planes de envío de combustible de amoníaco

En julio, dos empresas anunciaron una colaboración destinada a ayudar a descarbonizar la tecnología de combustible marítimo. Las empresas, con sede en Brooklyn Amogia y con sede en Osaka Yanmardicen que planean combinar sus respectivas áreas de especialización para desarrollar plantas de energía para barcos que utilizan la tecnología avanzada de Amogy para craquear amoníaco para producir combustible de hidrógeno para los motores de combustión interna de hidrógeno de Yanmar.

Esta asociación responde directamente a los ambiciosos objetivos de la industria marítima de reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero. organización Marítima Internacional (OMI) ha establecido objetivos estrictos y pide una Reducción del 40 por ciento En 2030, las emisiones de carbono del transporte marítimo se reducirán con respecto a los niveles de 2008. Pero, ¿tendrán una unidad de motor reformador disponible comercialmente a tiempo para que los propietarios de flotas navieras puedan botar buques con esta tecnología antes de la > de la OMI? La urgencia está ahí, pero también lo están los obstáculos técnicos que acompañan a las nuevas tecnologías.

Los gastos de envío suponen menos de 3 por ciento de las emisiones del sector del transporte mundialpero descarbonizar la industria aún tendría un profundo impacto en los esfuerzos globales para combatir cambio climáticoSegún la OMI Cuarto estudio sobre gases de efecto invernadero (GEI) de 2020El transporte marítimo produjo 1.056 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2018.

Amogy y Yanmar no respondieron a Espectro IEEELas solicitudes de comentarios de la ONU sobre los detalles de cómo planean sinergizar sus áreas de enfoque, pero John Prousalidis, profesor de la Escuela de Arquitectura Naval e Ingeniería Marina de la Universidad Técnica Nacional de Atenas, habló con IEEE Espectro para ayudar a poner el anuncio en contexto.

“Tenemos un largo camino por recorrer. No quiero parecer pesimista, pero tenemos que ser muy cautelosos”. —John Prousalidis, Universidad Técnica Nacional de Atenas

Prousalidis forma parte de un grupo de investigadores que presionan por la electrificación de las actividades portuarias como un medio para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y reducir la cantidad de contaminantes como óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre que arrojan al aire los barcos atracados y las grúas, carretillas elevadoras y camiones que manejan contenedores de transporte en los puertos. Reconoció que no ha visto ninguna información específica sobre las ideas técnicas de Amogy y Yanmar para usar amoníaco como fuente principal de combustible para la propulsión de los barcos, pero ha estudiado las tendencias del sector marítimo durante suficiente tiempo y ha ayudado a crear estándares para la IEEEel Comisión Electrotécnica Internacional (IEC), y la Organización Internacional de Normalización (ISO)—para tener una idea clara de cómo probablemente se desarrollarán las cosas.

“Tenemos un largo camino por recorrer”, dice Prousalidis. “No quiero parecer pesimista, pero tenemos que ser muy cautelosos”. Señala el proyecto Artemis de la NASA, que utiliza hidrógeno como combustible principal para sus cohetes.

“El lanzamiento de un misil a la Luna se ha pospuesto varias veces debido a una fuga de hidrógeno que no se ha podido rastrear bien”, afirma Prousalidis. “Si un problema de este tipo se ha producido en una nave espacial que es el centro de atención de decenas de personas que prestan atención a los más mínimos detalles, ¿qué podría pasar en cualquiera de los 100.000 barcos que navegan por el mundo?”.

Además, dice, los anuncios audaces pero en última instancia infundados de las empresas son bastante comunes. Amogy y Yanmar no son las primeras empresas que sugieren aprovechar el amoníaco para los buques de carga.La industria no es ajena a los planes de adoptar el combustible para mover grandes barcos a través de los océanos del mundo.

“Un par de grandes empresas pioneras han anunciado que muy pronto tendrán propulsión de barcos alimentada con amoníaco”, afirma Prousalidis. “Originalmente, anunciaron que estaría disponible a finales de 2022. Luego dijeron que a finales de 2023. Ahora dicen algo sobre 2025”.

El transporte marítimo produjo 1.056 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2018.

Prousalidis añade que “todo el mundo sigue afirmando que ‘en un par de años’ tendremos [these alternatives to diesel for marine propulsion] “Están listos. Periódicamente recibimos anuncios sobre motores que estarán listos para hidrógeno o amoniaco, pero no estoy seguro de lo que sucederá durante la operación real. Estoy seguro de que realizaron varias pruebas en sus unidades industriales, pero en la mayoría de los casos, según la Ley de Murphy, las fallas ocurrirán en el peor momento que podamos imaginar”.

A pesar de todo esto, Prousalidis cree que algún día estos obstáculos técnicos se resolverán y que los motores que funcionan con combustibles alternativos reemplazarán a sus homólogos diésel. Pero cree que es probable que la implementación sea similar a la introducción del gas natural. Cuando algunas máquinas capaces de funcionar con ese tipo de combustible estaban listas, el resto de la cadena logística no lo estaba. “Necesitamos tener todos estos equipos nuevos, incluidas las tuberías, que deben ser capaces de soportar la toxicidad y la combustibilidad de estos nuevos combustibles. Es un gran desafío, pero significa que todos los ingenieros tienen trabajo por hacer”.

Espectro IEEE También contactamos a investigadores de la Oficina de Eficiencia Energética del Departamento de Energía de EE. UU. Energía renovable con varias preguntas sobre lo que Amogy y Yanmar dicen que buscan lograr. La respuesta del DOE por correo electrónico: “Teóricamente es posible, pero no tenemos suficientes detalles técnicos (temperatura de acoplamiento del motor al craqueador, dificultad del colector, dinámica de arranque, controles, etc.) para decirlo con certeza y si es una buena idea o no”.