Aviation Company con sede en Denver quiere reinventar el vuelo

Parte del impulso por boom es desafiar el status quo en la aviación. Boeing está acosado por problemas con sus 737 asuntos de trabajo máximo, trabajo y seguridad, y ralentizaciones de producción. Airbus ha ganado cuota de mercado, pero también se ralentiza por las interrupciones de producción persistentes creadas por las secuelas pandemias.

“Esta es una industria donde solo hay dos jugadores en el mundo, Boeing y Airbus, y ninguno de ellos ha lanzado un nuevo producto en más de 20 años”, dice Scholl.

La estasis ha sangrado en la experiencia de volar, dice Scholl. “Hemos tomado el vuelo, que es una experiencia que solía ser inspiradora, y la convirtió en algo que la mayoría de la gente teme”.

Un futuro de los elegantes aviones que transportan pasajeros a velocidades supersónicas y precios razonables sobre la tierra ayudaría a restaurar parte de la emoción de volar.

Scholl dice que se inspiró al ver al Concorde en un museo cuando tenía 20 años. “Me preguntaba por qué el avión más sorprendente que se haya hecho fue en un museo, no en nuestros cielos”.

El último y único jet supersónico comercial, el Concorde, viajó a una velocidad de crucero de 2160 km/h o Mach 2, hasta 60,000 veces a través del Atlántico, vinculando a Londres y París con Nueva York.

Antes de la era de Facebook y Apple, el Concorde era un símbolo de la posibilidad de la tecnología. El Concorde de la Francia Británica limitó un siglo en el que los humanos progresaron desde el primer vuelo de los hermanos Wright para aterrizar en la luna en un lapso de 66 años. El primer vuelo de prueba del Concorde tuvo lugar en 1969, el mismo año del Apolo Moon Landing.

Pero fue construido con la tecnología de su tiempo. El Concorde era ruidoso, usaba mucho combustible y tenía asientos estrechos (sus asientos eran más pequeños que muchos asientos económicos en la actualidad). A medida que excedía la velocidad del sonido en el vuelo, la presión del aire creó auges sonoros, explosiones fuertes que sacudieron el suelo, aterradoras a las personas.

Esto limitó las rutas de Concorde a volar sobre el Atlántico.

La obertura promete evitar la perspectiva de los auges sónicos usando algo llamado Física de corte de MAC, que implica que el avión vuele lo suficientemente alto y en las condiciones correctas hasta un punto en el que el boom sónico nunca llega al suelo.

Si los aviones de auge que vuelan a la velocidad de Mach o cerca de la tierra se vuelven viables, abrirán rutas de costa a costa en América del Norte o entre la costa este de los Estados Unidos y más profundas en Europa, y a través del Pacífico.

“Sería genial si Sydney a Los Ángeles tuviera ocho horas y media, no 15”, dice Scholl.

Boom también está construyendo su propio motor para quemar eficientemente el combustible de aviación sostenible. Hay algún debate sobre lo fácil que es esto.

Richard Aboulafia, Director Gerente de Asesor Aerodinámico con sede en Washington DC, dice que Boom carece de un camino realista hacia un motor.

“El verdadero desafío con la creación de un avión supersónico moderno es el motor, mucho más que el fuselaje”, dice, con solo tres compañías en el mundo calificadas para hacer “un motor tan complicado y costoso”: GE, Pratt & Whitney y Rolls-Royce, ninguna de las que se están asociando con Boom.

“Boom está haciendo su propio motor … junto con tres socios menores que realmente no tienen nada como las capacidades necesarias”, dijo Aboulafia.

Scholl dice que dicha evaluación se basa en los costos aeroespaciales heredados. “Hoy hay un mito de que los motores a reacción son básicamente imposibles de desarrollar y solo las grandes empresas pueden hacerlos”.

“Ese también fue un mito sobre los chorros supersónicos antes de XB. Hemos demostrado que podemos construir un avión supersónico. Lo siguiente es que demostraremos que podemos construir un motor a reacción”.

Brian Potter del Instituto de Progreso con sede en Estados Unidos escribe que “El límite de la posibilidad tecnológica” se define no solo por el dominio del universo sino también por los “límites de la economía y las organizaciones que operan dentro de él”.

Uno de esos límites puede ser el costo de su creación. Potter dice que no es raro que las compañías de aviones gasten más que su valor para completar un avión. Basado en ejemplos pasados, incluso recientes, la creación de la obertura podría requerir $ 15 mil millones ($ 23.5 mil millones) para su finalización.

Scholl dice que el precio de $ US15 mil millones sería correcto “si uno de los grandes jugadores lo hiciera”.

Scholl dice que Boom ha “demostrado la capacidad de desarrollarse 10 veces más eficientemente que los jugadores tradicionales”. Por lo tanto, esperamos costos más en el rango de $ US1-2 mil millones “en comparación con los costos mucho más altos que se realizarían en los jugadores tradicionales”.

Hasta ahora, Boom ha acumulado fondos apenas por $ US1 mil millones, algunos respaldados por el Fondo de inversión Neom con sede en Saudi.

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Boom también utiliza AI y herramientas de ingeniería de software patentadas, dice Scholl, que “acelera el desarrollo al tiempo que reduce los costos”.

Sin embargo, para que la obertura de Boom tenga éxito, la economía de mercado debe apoyarla donde no lo hicieron por el Concorde, que solo voló un nicho de mercado de Londres, Nueva York y París.

Con un costo operativo más barato, Scholl pronostica que los vuelos en la obertura alcanzarían los vuelos comerciales hoy, en el rango de $ US2500 a $ US5000 unidireccional y, a diferencia de Concorde, los precios caerían con el tiempo. El viaje premium se está expandiendo el segmento. Más pasajeros están dispuestos a pagar por un Mayor nivel de servicio.

Pero la economía probablemente no fue la única razón para el éxito de un avión. Atrapar el momento adecuado en el mercado también es importante.

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El Concorde se completó en parte por las mismas razones por las que el aterrizaje de la luna ocurrió: el avión dijo algo sobre las sociedades que lo construyeron.

El Concorde ni siquiera fue el único avión supersónico entonces; La Rusia soviética también construyó con éxito un transporte supersónico de corta duración llamado TU-144.

Según los informes, China está desarrollando el C949, un forro comercial supersónico, que también evitará crear auges sónicos y poner al Pacífico en un alcance más cercano de Beijing.

Quizás el vuelo comercial supersónico se volverá más atractivo tanto logística como estratégicamente que en el último medio siglo. Boom también está planeando un versión militar de la obertura. Aún así, es poco probable que la obertura tenga éxito a menos que pueda hacer un caso de uso comercial.

Hasta la fecha, Boom tiene pedidos u opciones para pedidos de United Airlines, American Airlines y Japan Airlines. Sin embargo, la compra de aeronaves es un negocio largo y complicado, con diferencias considerables entre las opciones iniciales y la entrega final.

Por ejemplo, en la década de 1960, Qantas colocó depósitos para comprar cuatro concordas y seis del avión comercial supersónico planificado de Boeing, el 2707.

La obertura está programada para ser lanzada a fines de la década, una línea de tiempo ambiciosa.

Scholl dice: “Creo que los equipos pequeños y talentosos harán cosas que los grandes jugadores heredados no pueden hacer o no hacer”.

Aboulafia dice que las personas detrás de Boom no son realmente “personas aeroespaciales”.

“Son Silicon Valley. Por lo tanto, hay mucha arrogancia”.

Scholl está sin tener en cuenta y optimista. “Tenemos la oportunidad aquí para construir una empresa que no solo sea más grande que Boeing, sino una de las compañías más importantes, una de las compañías más valiosas del planeta”.

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