Cómo las carreteras han transformado el mundo natural | Ciencia

Cuando los arqueólogos extraterrestres exhuman los escombros de la civilización humana, pueden concluir que nuestra razón de ser era construir carreteras. Alguno 40 millones de millas de carreteras rodean la Tierra, desde la Carretera Panamericana que atraviesa el continente hasta los cientos de miles de kilómetros de rutas madereras ilegales que bordean el Amazonas. Nuestro planeta soporta unas 3.000 toneladas de infraestructura por cada ser humano, casi un tercio de una Torre Eiffel por persona. Los caminos son anteriores a la rueda: los constructores mesopotámicos comenzaron a tender caminos de adobe en el año 4000 a. C., siglos antes de que a alguien se le ocurriera dejar caer un carro sobre un par de discos de alfarero. Hoy es imposible imaginar la vida sin las arterias asfaltadas que conectan los bienes con los mercados, los empleados con los empleos, las familias entre sí. “Todo en la vida está en otra parte” escribió EB White, “y llegas allí en un auto”.

Las carreteras son elementos logísticos esenciales y culturales. Encarnan la libertad: la “arquitectura de nuestra inquietud”, según Rebeca Solnitlos “dos carriles [that] llévanos a cualquier parte”, según Bruce Springsteen. Para nosotros, los caminos significan conexión y escape; para otras formas de vida, significan muerte y división. En algún momento durante el siglo XX, los científicos han escrito, los atropellos superaron a la caza como “la principal causa humana directa de mortalidad de vertebrados en tierra”. Nombra tus males ambientales (represas, caza furtiva, megaincendios) y considera que las carreteras matan a más criaturas con menos fanfarria que cualquiera de ellas. (Cada semana mueren más aves en las carreteras estadounidenses que las que murieron a causa del derrame de petróleo de Deepwater Horizon, y las muertes en las carreteras van acompañadas de una fracción de los apretones de manos.) Y la situación no hace más que empeorar a medida que aumenta el tráfico. Hace medio siglo, sólo el 3 por ciento de los mamíferos terrestres encontraron su fin en una carretera; en 2017 el peaje había cuadriplicado. Nunca ha sido más peligroso poner una pata, un casco o un vientre escamoso en la carretera.

Las carreteras distorsionan el planeta de otras formas más insidiosas. Tan pronto como se completó la Via Cassia de Roma alrededor del año 100 a. C., su superficie comenzó a arrojar sedimentos en el Lago di Monterosi, generando floraciones de algas que distorsionaron permanentemente el ecosistema del lago. Phytophthora lateralis, un hongo invasor que ataca a los cedros, hace autostop en los patrones de los neumáticos de los camiones. La pequeña hormiga roja de fuego, un insecto despiadado conocido por picar los ojos de los elefantes, ha aprovechado las huellas madereras para propagarse por Gabón 60 veces más rápido de lo que habría sido de otro modo. Un estudio del año 2000 encontró que el pavimento en sí cubría menos del 1 por ciento de los Estados Unidos, sin embargo, su influencia (la “zona de efecto de la carretera”, para usar la jerga ecológica) cubría hasta 20 por ciento. Estacione su automóvil en la banquina y camine media milla hacia el bosque, y aún verá menos aves que en un desierto sin caminos. Camine dos millas más y aún verá menos mamíferos. Si eres lector de Kerouac, creciste inmerso en el dogma de que las carreteras representan libertad. Si eres un oso grizzly, bien podrían ser los muros de una prisión.

Las repercusiones de las carreteras son tan complejas que es difícil precisar dónde terminan. Las manadas de caribúes de la Columbia Británica se han reducido a bandas furtivas, en parte porque los caminos madereros y mineros han permitido la entrada de lobos, un desastre causado por el hombre disfrazado de depredación natural. Casi una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de Estados Unidos son expulsadas por automóviles y camiones, y el sector del transporte es el que contribuye al cambio climático con mayor crecimiento; Mientras tanto, el auge de los vehículos eléctricos, cuyas baterías dependen del litio y otros metales, ha catalizado un auge minero que amenaza con desfigurar paisajes en lugares tan dispares como Chile, Zimbabwe y Nevada. Incluso la pérdida de hábitat, la destrucción más profunda de la vida silvestre, es un problema vial. Antes de poder talar las selvas tropicales de Alaska o convertir las selvas de Borneo en monocultivos de palma aceitera, se necesitan carreteras para transportar la maquinaria hacia dentro y hacia fuera. Los caminos son, se podría decir, las rutas de todos los males.

Sin embargo, las carreteras seleccionan tanto a los ganadores como a los perdedores. Las carreteras de Arizona canalizan la lluvia hacia zanjas y así ablandan los suelos del desierto para las tuzas, cuyos túneles son paralelos al arcén como líneas de metro. Los buitres, cuervos y otros astutos carroñeros están en auge y sus dietas están subvencionadas por los animales atropellados. Las mariposas cuyas praderas han sido devoradas por los campos de maíz encuentran ayuda en franjas descuidadas de algodoncillo al borde de las carreteras. En Gran Bretaña, ese hábitat se denomina “propiedad blanda”, una sugerencia de que las carreteras son capaces de crear nuevos ecosistemas, incluso cuando destruyen los existentes. Una vez, un biólogo me llevó debajo de un puente de una carretera para mostrarme cientos de pequeños murciélagos marrones descansando en sus grietas, aparentemente indiferentes al tráfico que pasaba sobre nuestras cabezas.

Teniendo en cuenta los enormes efectos de las carreteras, quizás resulte sorprendente que no hayan recibido realmente su merecido reconocimiento científico hasta finales del siglo XX. Una tarde de 1993, un ecologista paisajista llamado Richard Forman estaba en su oficina de la Universidad de Harvard con algunos estudiantes, admirando una fotografía satelital de un bosque. Forman estaba explicando las características del bosque (dónde fluía el agua, por qué la gente había construido casas donde las tenían, cómo se movían los animales a través de él) cuando hizo una pausa. “Noté el corte largo que cruzaba la imagen en diagonal”, me recordó. “Era una carretera de dos carriles que atravesaba el bosque. Dije, vaya, sabemos mucho sobre la ecología de todo lo demás en esta imagen, pero no sabemos mucho sobre la ecología de eso”. Inspirado por la falta de atención, Forman pronto acuñó un término en inglés: “road ecology”, definido en términos generales como el estudio de cómo “la vida cambia”.[s] para plantas y animales con una carretera y tráfico cerca”.

No atrajo discípulos de inmediato. Cuando un importante comité gubernamental invitó a Forman a presentar su nuevo campo a los altos mandos del transporte el año siguiente, fue recibido con una risa educada. “No estás aquí para hacer que dejemos de atropellar animales, ¿verdad?” preguntó un ingeniero, arqueando una ceja. Sin embargo, a medida que avanzaba la década de 1990, la ecología de carreteras ganó fuerza. Forman y otros pioneros publicaron artículos, escribieron libros de texto y celebraron conferencias que atrajeron a funcionarios curiosos. “De repente”, dijo Forman, “se convirtió en algo común”.

La ecología vial invierte nuestro chiste más antiguo sobre los animales y el transporte: ¿Por qué el pollo cruzó la calle? Incrustada en esa castaña hay una suposición: que el camino es inviolable y eterno, con un curso tan fijo como un río. El camino es un hecho; es el ave cuyas acciones exigen explicación. Pero la lógica del acertijo está al revés. Son los animales los que siempre se han movido, el camino es el advenedizo. Una mejor pregunta podría ser: ¿Por qué el camino cruzó el terreno?

Este encuadre no siempre es cómodo. Cuando no ignoramos las carreteras, desestimamos su costo como el costo inevitable de la modernidad. Otras formas de muerte animal causadas por humanos son deliberadas: apretamos el gatillo, colocamos la trampa, pedimos la hamburguesa con queso. Pero pocos entre nosotros aplastan a un animal a propósito. Como la mayoría de las personas, aprecio a los animales y no pienso en pilotear una máquina mortal de 3.000 libras. El atractivo del automóvil es tan fuerte que ha convencido a los estadounidenses a tratar 40.000 vidas humanas como prescindible cada año; ¿Qué posibilidades tiene la vida silvestre? Un verano, en Alaska, atropellé a un luchador pájaro cantor llamado reinita de rabadilla amarilla, una muerte que no descubrí hasta que encontré la delicada salpicadura de plumas encajada en la rejilla al día siguiente. No había matado con malicia sino con movilidad. “Tratamos el desgaste de vidas en la carretera como el desgaste de vidas en la guerra”, el escritor Barry López. se lamentó. “Horrible, inevitable, justificado”.

Esto es particularmente cierto en los Estados Unidos, donde se encuentra la red de carreteras más larga del mundo, en cuatro millones de millas. Nuestra revolución automovilística de mediados de siglo generó no sólo autopistas, sino también estacionamientos, accesos para vehículos, suburbios, oleoductos, gasolineras, lavaderos de coches, autoservicios, tiendas de neumáticos y centros comerciales: un ecosistema totalizador diseñado para su organismo dominante, el automóvil. Sin embargo, a pesar de su grandeza, la red de carreteras de Estados Unidos es relativamente estática. Aunque gastamos casi 200 mil millones de dólares en nuestras carreteras anualmente, la mayor parte se destina a reparaciones en lugar de nuevas construcciones. Es cierto que las zonas silvestres estadounidenses difícilmente están a salvo de un desarrollo mal concebido: Florida, por ejemplo, ha estado planeando nuevas carreteras de peaje en el hábitat de las panteras, e incluso los proyectos rutinarios de mantenimiento de carreteras tienen una extraña habilidad para agregar carriles y empeorar el tráfico. Aun así, las ramas asfálticas de nuestro país en su mayoría han dejado de alargarse, petrificadas en algo parecido a su forma eterna.

En cambio, estamos exportando nuestro estilo de vida autocéntrico. De aquí a 2050 se construirán en todo el mundo más de 25 millones de kilómetros de nuevos carriles pavimentados, muchos de ellos a través de los hábitats intactos que quedan en el mundo, una ola concreta que el ecologista William Laurance ha anticipado. descrito como un “tsunami de infraestructura”. Sorprendentemente, a partir de 2016, tres cuartas partes de la infraestructura que existirá a mediados de este siglo aún no se había construido. Aunque es fácil denunciar el tsunami, me beneficio de las carreteras tanto como cualquiera: como aguacates traídos en camiones desde California; Recibo pizza en la puerta de mi casa; Confío en el maravilloso sistema de carreteras de Estados Unidos para llegar a amigos, hospitales y aeropuertos. (Y confieso que siento lo que una campaña publicitaria de Volkswagen llamó Placer de conducirel placer de conducir.) Las carreteras plantean el mismo enigma inquietante que el cambio climático: habiéndose beneficiado enormemente del crecimiento, ¿pueden las naciones ricas negar a los países menos desarrollados los beneficios de la conectividad?

La ecología de carreteras ofrece un camino a través de esta espesura. América del Norte y Europa construyeron sus redes de carreteras sin tener en cuenta cómo afectarían a la naturaleza y aún menos comprendiendo cómo mitigar esos efectos. Hoy, en teoría, lo sabemos mejor. La ecología de las carreteras ha revelado los peligros del desarrollo imprudente y nos ha señalado soluciones. Durante las últimas décadas, sus practicantes han construido puentes para osos, túneles para tortugas y redes de cuerdas que permiten a los monos aulladores balancearse sobre las carreteras sin descender al suelo del bosque. En la Isla de Navidad, los cangrejos rojos trepan por un tramo de acero durante sus migraciones hacia la playa; En Kenia, los elefantes avanzan pesadamente bajo carreteras y vías de ferrocarril a través de pasadizos tan altos como casas de dos pisos. Y la ecología de carreteras ha producido más que cruces: también hemos aprendido a cartografiar y proteger las migraciones de animales crípticos, a diseñar bordes de caminos que alimentan a las abejas y las mariposas, y a deconstruir los senderos forestales abandonados que bordean nuestros bosques, una prueba de que los viejos errores no tiene por qué ser permanente.

Aquí en Estados Unidos estamos entrando en un período que podría considerarse con justicia la edad de oro de la ecología vial. Una vez ignoramos el catastrófico costo ecológico de nuestra infraestructura; Hoy, nos estamos enfocando nuevamente en remediarlo.. El Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura de 2021 solo asignó miles de millones de dólares a la causa: sus programas incluyen una Programa de subvenciones de 350 millones de dólares para nuevos cruces de vida silvestre; $250 millones para reparar o destruir caminos y senderos abandonados en los bosques nacionales; y mil millones de dólares para reparar las alcantarillas de las carreteras que impiden que el salmón, el arenque y otros peces migratorios lleguen a sus zonas de desove. Los próximos años serán sin duda transformadores para nuestra red vial. Es mucho menos seguro que alguna vez podamos verdaderamente deshacer los daños de nuestro mundo incrustado en concreto.

Extraído de Cruces: cómo la ecología de las carreteras está dando forma al futuro de nuestro planeta por Ben Goldfarb (WW Norton & Company). Copyright © 2023 por Ben Goldfarb. Reservados todos los derechos.

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