Fue hace siete años cuando Waymo descubrió que las flores primaverales hacían que sus coches autónomos frenase nerviosamente. También las pompas de jabón. Y bengalas en la carretera.
Las nuevas pruebas, en años de pruebas, revelaron cada vez más distracciones para los autos sin conductor. Sus habilidades en la carretera mejoraron, pero igualar la competencia de los conductores humanos fue difícil de alcanzar. Resultó que las abarrotadas carreteras de Estados Unidos eran un lugar abrumador para un robot.
Los magos de Silicon Valley dijeron que la gente ya estaría viajando al trabajo en autos autónomos. En cambio, ha habido peleas judiciales, lesiones y muertes, y decenas de miles de millones de dólares gastados en una tecnología frustrantemente voluble que, según algunos investigadores, aún está a años de convertirse en la próxima gran novedad de la industria.
Ahora la búsqueda de vehículos autónomos se está reiniciando. Empresas como Uber y Lyft, preocupadas por gastar su dinero en efectivo en busca de tecnología autónoma, se han retirado. Solo los equipos más económicos como Waymo, que es una subsidiaria de Alphabet, la empresa matriz de Google, los gigantes de la industria automotriz y un puñado de nuevas empresas están logrando mantenerse en el juego.
Los gigantes de la tecnología y el automóvil aún podrían trabajar durante años en sus proyectos de automóviles sin conductor. Cada uno gastará entre $ 6 mil millones y $ 10 mil millones adicionales antes de que la tecnología se convierta en algo común, en algún momento hacia el final de la década, según estimaciones de Pitchbook, una firma de investigación que rastrea la actividad financiera. Pero incluso esa predicción podría ser demasiado optimista.
“Esta es una transformación que se llevará a cabo durante 30 años y posiblemente más”, dijo Chris Urmson, uno de los primeros ingenieros del proyecto de vehículos autónomos de Google antes de que se convirtiera en la unidad de negocios Alphabet llamada Waymo. Ahora es director ejecutivo de Aurora, la compañía que adquirió la unidad de vehículos autónomos de Uber.
Entonces, ¿qué salió mal? Algunos investigadores no dirían nada, así es como funciona la ciencia. No se puede predecir por completo lo que sucederá en un experimento. El proyecto del automóvil autónomo resultó ser uno de los experimentos tecnológicos más publicitados de este siglo, que se llevó a cabo en las calles de todo el país y fue administrado por algunas de sus empresas más destacadas.
Ese bombo atrajo miles de millones de dólares en inversiones, pero generó expectativas poco realistas. En 2015, el jefe multimillonario del fabricante de automóviles eléctricos Tesla, Elon Musk, dijo que los autos autónomos completamente funcionales estaban a solo dos años de distancia. Más de cinco años después, los autos Tesla ofrecían una autonomía más simple diseñada únicamente para la conducción en carretera. Incluso eso se ha teñido de controversia después de varios accidentes fatales (que la compañía atribuyó al mal uso de la tecnología).
Quizás ninguna empresa experimentó la turbulencia del desarrollo de automóviles sin conductor de manera más irregular que Uber. Después de cazar furtivamente a 40 expertos en robótica de la Universidad Carnegie Mellon y adquirir una puesta en marcha de un camión autónomo por 680 millones de dólares en acciones, la empresa de transporte llegó a un acuerdo en una demanda de Waymo, a la que siguió una declaración de culpabilidad de un ex ejecutivo acusado de robo. propiedad intelectual. Un peatón en Arizona también murió en un accidente con uno de sus autos sin conductor. Al final, Uber básicamente le pagó a Aurora para que adquiriera su unidad autónoma.
Pero para las empresas más acomodadas, esperan que la ciencia continúe avanzando un viaje mejorado a la vez. En octubre, Waymo alcanzó un hito notable: lanzó el primer servicio de taxi “completamente autónomo” del mundo. En los suburbios de Phoenix, Arizona, ahora cualquiera puede viajar en una minivan sin conductor detrás del volante. Pero eso no significa que la compañía desplegará de inmediato su tecnología en otras partes del país.
Dmitri Dolgov, quien recientemente asumió el cargo de codirector ejecutivo de Waymo después de la partida de John Krafcik, un veterano de la industria automotriz, dijo que la compañía considera que su servicio en Arizona es un caso de prueba. Con base en lo que ha aprendido en Arizona, dijo, Waymo está construyendo una nueva versión de su tecnología de conducción autónoma que eventualmente implementará en otras geografías y otros tipos de vehículos, incluidos camiones de largo recorrido.
Los suburbios de Phoenix se adaptan particularmente bien a los automóviles sin conductor. Las calles son anchas, los peatones son pocos y casi no llueve ni nieva. Waymo respalda sus vehículos autónomos con técnicos remotos y equipos de asistencia en carretera que pueden ayudar a que los autos salgan de apuros, ya sea a través de Internet o en persona.
“Los vehículos autónomos se pueden implementar hoy, en ciertas situaciones”, dijo Elliot Katz, un ex abogado que asesoró a muchas de las grandes empresas de vehículos autónomos antes de lanzar una empresa emergente, Phantom Auto, que proporciona software para ayudar y operar de forma remota vehículos cuando se atascan en posiciones difíciles. “Pero todavía necesitas un humano en el circuito”.
La tecnología de conducción autónoma aún no es lo suficientemente ágil para manejar de manera confiable la variedad de situaciones que enfrentan los conductores humanos cada día. Por lo general, pueden manejar los suburbios de Phoenix, pero no pueden duplicar el descaro humano necesario para fusionarse con el túnel Lincoln en Nueva York o correr hacia una salida en la autopista 101 en Los Ángeles.
“Tienes que despegar cada capa antes de poder ver la siguiente” de desafíos para la tecnología, dijo Nathaniel Fairfield, un ingeniero de software de Waymo que ha trabajado en el proyecto desde 2009, al describir algunas de las distracciones que enfrentan los autos. “Tu coche tiene que ser bastante bueno conduciendo antes de que puedas realmente llevarlo a situaciones en las que maneja la siguiente cosa más desafiante”.
Al igual que Waymo, Aurora ahora está desarrollando camiones autónomos y vehículos de pasajeros. Ninguna empresa ha desplegado camiones sin conductores de seguridad detrás del volante, pero Urmson y otros argumentan que los camiones autónomos llegarán al mercado más rápido que cualquier cosa diseñada para transportar consumidores habituales.
El transporte por camión de larga distancia no involucra a pasajeros que podrían no perdonar los frenos temblorosos. Las rutas también son más sencillas. Una vez que domina un tramo de la carretera, dijo Urmson, es más fácil dominar otro. Pero incluso conducir por una carretera larga y relativamente recta es extraordinariamente difícil. La entrega de pedidos para la cena en un vecindario pequeño es un desafío aún mayor.
“Este es uno de los mayores desafíos técnicos de nuestra generación”, dijo Dave Ferguson, otro ingeniero pionero del equipo de Google que ahora es presidente de Nuro, una empresa centrada en la entrega de comestibles, pizzas y otros productos.
Ferguson dijo que muchos pensaban que la tecnología de conducción autónoma mejoraría como un servicio de Internet o una aplicación para teléfonos inteligentes. Pero la robótica es mucho más desafiante. Estuvo mal reclamar cualquier otra cosa.
“Si miras a casi todas las industrias que están tratando de resolver desafíos técnicos realmente difíciles, las personas que tienden a involucrarse están un poco locas y un poco optimistas”, dijo. “Necesitas tener ese optimismo para levantarte todos los días y golpearte la cabeza contra la pared para tratar de resolver un problema que nunca se ha resuelto, y no está garantizado que alguna vez se resuelva”.
Uber y Lyft no están renunciando por completo a los autos sin conductor. Aunque puede que no ayude a los resultados durante mucho tiempo, todavía quieren implementar vehículos autónomos asociándose con las empresas que todavía están trabajando en la tecnología. Lyft ahora dice que los viajes autónomos podrían llegar en 2023.
“Estos autos podrán operar en un conjunto limitado de calles bajo un conjunto limitado de condiciones climáticas a ciertas velocidades”, dijo Jody Kelman, la ejecutiva de Lyft. “Podremos desplegar estos coches con mucha seguridad, pero no podrán ir a tantos lugares”.