Hace un año, cuando se avecinaba el primer bloqueo por coronavirus, se advirtió a los pasajeros que se mantuvieran alejados del transporte público. Ahora muchos se preguntan si ese mensaje alguna vez podrá revertirse.
Los centros urbanos, en particular, se han visto afectados por el cambio de una gran cantidad de personal de oficina a trabajar desde casa. Este desarrollo amenaza con alterar permanentemente el modelo que ha sostenido el sistema ferroviario privado y las arcas de las ciudades que dependían de los ingresos por tarifas de tren.
El contribuyente ha cubierto hasta ahora el déficit de miles de millones de libras en los ingresos por autobús y ferrocarril, y la semana pasada el gobierno reafirmó su compromiso con más servicios de autobús con la publicación de una nueva estrategia de £ 3 mil millones. También hubo indicios de que las oficinas están volviendo a ser favorables, después de que las cifras oficiales mostraran que más de la mitad de los trabajadores del Reino Unido viajaron a su lugar de trabajo la semana pasada.
Pero los medios por los que llegan y salen del lugar de trabajo, donde sea que esté, están cambiando independientemente. Los viajes activos son ahora una palabra de moda, con más espacio para los carriles para bicicletas, y las pruebas de scooters eléctricos que se llevan a cabo en ciudades alrededor de Gran Bretaña pueden ver que las nuevas formas de movilidad juegan un papel más importante. No obstante, en la mayor parte del Reino Unido, el automóvil continúa dominando los viajes de A a B.
Entonces, 12 meses después de ese primer bloqueo de Covid-19, ¿cómo les ha ido a las grandes formas de transporte, y la forma en que nos movemos será la misma otra vez?
Trenes
Niveles récord de puntualidad durante la pandemia subrayaron ese viejo chiste de los ferrocarriles: los trenes funcionarían bien si no fuera por los pasajeros. El uso del tren se redujo a solo el 5% de los números anteriores a Covid durante el primer bloqueo, y solo revivió al 30-40% en el breve período de septiembre, cuando se alentó el regreso a los lugares de trabajo.
La intervención del gobierno para suspender las franquicias, reemplazándolas por contratos de emergencia, fue rápida. Pero el enorme subsidio en los contratos de emergencia (en un momento dado, efectivamente, 100 libras esterlinas por cada viaje de pasajeros) era claramente insostenible.
“A menos que exista una política para que el uso del ferrocarril vuelva al mismo nivel que en enero de 2020, habrá un déficit de financiación cada año para el futuro imaginable”, dice el profesor Tony Travers de la London School of Economics.
El mes pasado, el primer ministro dijo alegremente en una conferencia ferroviaria (a través de Zoom) que los trabajadores regresarían a la oficina “en unos pocos meses”. Si su optimismo resultara nuevamente fuera de lugar, el sistema ferroviario tendrá grandes preguntas que hacer. Las discusiones se han mantenido en gran parte en secreto hasta este fin de semana, cuando el sindicato RMT reveló que Network Rail estaba considerando planes que podrían amenazar miles de puestos de trabajo.
Las proyecciones de la industria ferroviaria no son del todo sombrías. Una fuente de Network Rail dice: “El viajero de oficina de cinco días está muerto. Pero nuestro análisis es que de martes a jueves volverá a estar casi lleno. Una vez que se levanten todas las restricciones, tendremos una recuperación bastante rápida “.
Carros
En el buen clima primaveral del primer bloqueo de 2020, muchos habitantes urbanos notaron el lado positivo de menos tráfico y aire más limpio. Pero las carreteras más vacías también tentaron a muchos conductores a realizar viajes que alguna vez habían sido más lentos por la congestión, y aprovechar al máximo la percepción de mayor seguridad al estar protegidos del contacto con otros durante una pandemia.
Para los fines de semana de verano, los viajes en automóvil privado habían aumentado rápidamente de un tercio de lo normal a superar los niveles prepandémicos. Si bien muchas áreas fuera de las ciudades dependen de los automóviles, los planificadores de transporte se alarman al ver que incluso en Londres el uso del automóvil es relativamente mucho mayor.
Alex Williams, director de planificación urbana de Transport for London, la autoridad de transporte de la capital, dice: “Si nos fijamos en los viajes en automóvil, estamos en aproximadamente el 85% de la norma. Estamos preocupados por este concepto de recuperación impulsada por el automóvil: será un desafío recuperar a nuestros clientes para el transporte público ”.
Pero el transporte público de la mayoría de las ciudades es más radial que orbital (dentro y fuera de la ciudad en lugar de a su alrededor), por lo que para aquellos que ahora pasan más tiempo en los suburbios por trabajo y ocio, las opciones son limitadas.
Autobuses
Si los patrones de viaje han cambiado, una red de transporte público que dependa de los viajes en autobús podría, en teoría, reformarse mucho más rápidamente y de manera más económica que el ferrocarril.
Antes de Covid, los ministros prometían una reforma inminente. Aunque la pandemia retrasó esa estrategia nacional de autobuses de 3.000 millones de libras esterlinas hasta la semana pasada, el gobierno ha suscrito la pérdida de ingresos por tarifas y contratos hasta el punto de que empresas de autobuses como Go-Ahead todavía han obtenido beneficios.
Dado que muchos trabajadores clave y grupos de bajos ingresos dependían de los autobuses para los viajes locales, la proporción del tráfico de autobuses en la pandemia siguió siendo más alta que la del ferrocarril, a pesar de los temores sobre la transmisión, subrayados por el alto número de muertes de conductores de autobuses y personal al comienzo de la crisis. El uso ha aumentado del 10% en el primer cierre a casi la mitad de lo normal ahora, especialmente desde la reapertura de las escuelas.
David Brown, director ejecutivo de Go-Ahead Group, que administra alrededor de una quinta parte de los servicios de autobuses en inglés, dice que la compañía está experimentando un retorno constante de clientes, sobre todo lo que él denomina “viajes en concesión vacunados”: mayores de 60 años con pases de autobús que han tenido su jab Covid. “Anticipamos un cambio en la demanda, menos personas viajando en el pico … pero no significa que no haya demanda”.
Brown dice que no le preocupa la posibilidad de que los pasajeros se mantengan alejados: “Si quieres que la economía se recupere, si quieres que los centros de las ciudades sobrevivan, tienes que proporcionar transporte. La gente todavía necesitará moverse, y usted todavía quiere una recuperación ecológica, no basada en automóviles “.
metro de Londres
Si hubo un lugar en el que los viajeros decidieron que no querían estar con un virus desconocido en todo el mundo, fue en el metro de Londres. El número de pasajeros ya había bajado mientras Boris Johnson todavía estaba en su fase de apretón de manos, y se redujeron en tres cuartas partes antes de que se confirmara el primer bloqueo. Williams de TfL admite: “En la etapa inicial de la pandemia, hubo muchos mensajes del gobierno y de que no los usáramos; se convirtió en un lugar aterrador”.
Los números cayeron a tan solo un 3% de los niveles anteriores al Covid, pero se han recuperado a casi una cuarta parte, o 1 millón de viajes de pasajeros al día. “Necesitamos que la gente sepa que este es un ambiente controlado que es seguro, confiable y limpio”.
Una campaña publicitaria está lista para el momento en que se levante el encierro, dice, para alentar a la gente a regresar. “Tenemos este concepto de que ‘estamos listos cuando tú lo estés’. Esperamos recordarle a la gente lo que se han perdido de esta fantástica ciudad “.
Si bien TfL ha invertido en viajes activos, dice que la prioridad es que la gente vuelva a la red central de transporte público. “Si no haces eso, tienes una ciudad estancada”.
El plan de negocios presentado al directorio de TfL, mientras Londres intenta negociar un acuerdo adicional con un gobierno políticamente hostil, proyecta que los viajes en metro, una fuente clave de ingresos para TfL, volverán a dos tercios de la normalidad durante el próximo año financiero. “Pero para ser perfectamente honesto”, dice Williams, “¿quién sabe?”
Caminar y andar en bicicleta
Los viajes activos parecían el gran ganador al comienzo de la pandemia, con un auge en el ciclismo y la caminata: el número de ciclistas los fines de semana triplicaba los niveles de 2019, aunque los números han sido solo modestamente más altos desde entonces.
Duncan Dollimore, jefe de campañas de Cycling UK, dice: “Fue genial ver el aumento del ciclismo y el aumento de la ambición del gobierno el año pasado. La visión fue genial, pero realmente no ha avanzado como esperábamos. Todavía no tenemos un plan de entrega y realmente no estamos viendo la inversión que prometieron “.
Algunos ayuntamientos, dice, han ignorado las pautas legales para reorganizar el espacio vial, sin respuesta del gobierno. En dos casos notables, Kensington y West Sussex, se eliminaron nuevos carriles para bicicletas.
El gran triunfo, dice, sería ver a más personas en bicicleta en viajes muy cortos: a la escuela, a una estación para continuar su viaje o a las tiendas. Pero esto necesita infraestructura para que los posibles nuevos ciclistas, en particular las familias, se sientan seguros.
Caminar se convirtió en la forma principal de ejercicio durante la pandemia, según una investigación de Sport England. Mary Creagh, directora ejecutiva de la organización sin fines de lucro Living Streets, dice: “La gente se ha vuelto a conectar con caminar. Está abordando la salud mental, la obesidad, la contaminación del aire, las emisiones de carbono, la congestión, dejando espacio solo para los vehículos que realmente lo necesitan “.
Los estudios de vecindarios de poco tráfico también han demostrado una menor incidencia de delitos, en particular delitos violentos y sexuales. Creagh dice: “En el contexto del debate nacional que estamos teniendo sobre la seguridad de las mujeres, esa es una parte realmente importante para reconstruir mejor”.
Pero a pesar de la creación de más carriles para bicicletas y vecindarios de poco tráfico, Dollimore tiene un sentido de oportunidad perdida: “Nunca hemos escuchado a un gobierno hablar tan positivamente, pero estoy frustrado por el lento progreso”.
Creagh se mantiene optimista de que los peatones, no los automóviles, pueden estar en el centro de los debates sobre el tráfico: “Cosas que pensábamos que eran imposibles hace un año pueden suceder en un santiamén. Demuestra que podemos reimaginar completamente el sistema “.
Hora punta en Londres: ‘ahora siempre consigo asiento y mesa’
“Más personal que clientes en este momento”, dice el hombre en el mostrador de boletos en la estación de Waterloo en Londres. Pero esto está más animado que hace unas semanas, agrega.
Bienvenido a lo que fue, hasta Covid, la estación ferroviaria más concurrida de Gran Bretaña, con casi 100.000.000 de pasajeros al año. En el balcón, con vistas a lo que alguna vez fue un concurrido vestíbulo, se encuentra la oficina central de Network Rail: pero el personal del operador de infraestructura, como la mayoría, trabaja desde casa.
Poco después de las 9 de la mañana de un día laborable, solo un goteo de pasajeros desciende de los trenes de 10 o 12 vagones de South Western Railway, construidos para transportar a 1000 personas, diseñados con asientos delgados de tabla de planchar para maximizar el espacio de pie para un mundo perdido de pasajeros clamando para viajar a la ciudad.
En Clapham Junction, un tren de entrada del suroeste parece completamente vacío. En London Victoria, el único pasajero que sale de su vagón en un tren del sur de Lewes, en East Sussex, dice que ha viajado aquí para trabajar. Aquí mismo, en la estación, para Southern Rail.
Con la siguiente etapa de la salida del encierro a solo una semana más o menos, la situación puede cambiar rápidamente, posiblemente un rudo despertar para aquellos que han continuado viajando. Jeremy Cockcroft, químico del University College London, que llega desde la ciudad de Horsham en el sur de West Sussex, dice que no puede esperar a que regrese la vida laboral normal, después de dar conferencias a través de Zoom desde pasillos vacíos. Pero para alguien que vivió los viejos tiempos de huelgas, hacinamiento y retrasos en la ruta, desplazarse a través de la pandemia ha sido un placer: “Ahora siempre consigo un asiento y una mesa”.
Es fácil sentir empatía. Regresar al metro ahora se siente como un placer raro: trenes limpios, plataformas impecables, asientos en abundancia a media mañana. En el centro de la ciudad en las líneas Circle, Victoria y Northern, los trenes solo están salpicados de pasajeros, silenciosos detrás de sus máscaras. En Blackfriars, los limpiadores acechan en la parte superior de las escaleras mecánicas vacías, listos para rociar en caso de que se toque un pasamanos. Es tan limpio: los antiguos asientos de moqueta de los trenes de la década de 1970 de la línea Bakerloo parecen menos polvorientos ahora, como un paseo de museo con temática prístina. Incluso las paredes son más agradables a la vista: prácticamente todos los anuncios restantes son (excepto los vendedores de Bitcoin) respuestas de Transport for London sobre seguridad y cortesía.
Pero sigue siendo un espectáculo triste. St Pancras, una vez considerada la mejor “estación de destino” de Gran Bretaña, está casi vacía, algunas de sus tiendas cerraron definitivamente. El piano donado por Sir Elton John está cerrado con cinta adhesiva; otra, una vez ubicada junto al panel de llegadas de Eurostar en blanco, ha desaparecido. El servicio de trenes que cruza el Canal de la Mancha sigue luchando, el personal cuenta regresivamente hasta la única salida del día a París. Un cartel de la Cruz Roja cercana muestra el mensaje “No estás solo”. Pero intente decirle eso, ahora mismo, a los pocos viajeros de Londres.