A medida que más estadounidenses comiencen a viajar al trabajo y a salir a las carreteras después de un año en el interior, regresarán a calles más mortíferas.
El año pasado, se estima que 42,000 personas murieron en choques de vehículos motorizados y 4.8 millones resultaron heridas. Eso representa un aumento del 8% con respecto a 2019, el mayor aumento año tras año en casi un siglo, a pesar de que la cantidad de millas recorridas se redujo en un 13%, según el Consejo Nacional de Seguridad.
La pandemia de COVID-19 provocó que las carreteras se vacían, lo que llevó a más conductores a acelerar, lo que provocó más muertes, dijo Leah Shahum, directora ejecutiva de Vision Zero Network, una organización sin fines de lucro que trabaja para reducir las muertes por accidentes de tránsito. Irónicamente, el tráfico congestionado, la pesadilla de los viajeros en automóvil en todas partes, había mantenido a las personas más seguras antes de la pandemia, dijo Shahum.
“Esta es una crisis de salud pública a nivel nacional”, dijo la asambleísta de California Laura Friedman, una demócrata de Glendale, quien presentó un proyecto de ley este año para reducir los límites de velocidad. “Si tuviéramos 42.000 personas que mueren cada año en accidentes aéreos, haríamos mucho más al respecto y, sin embargo, parece que hemos aceptado esto como un daño colateral”.
California y otros estados están lidiando con la forma de reducir las muertes por accidentes de tránsito, un problema que ha empeorado en los últimos 10 años pero que ha ganado urgencia desde el inicio de la pandemia. Los legisladores de costa a costa han introducido docenas de proyectos de ley para reducir los límites de velocidad, configurar programas de cámaras de velocidad y promover la seguridad de los peatones.
Las propuestas reflejan perspectivas cambiantes sobre cómo gestionar el tráfico. Cada vez más, los defensores de la seguridad del transporte y los ingenieros de tráfico piden carreteras que lleven a los conductores a donde van de manera segura en lugar de lo más rápido posible.
Los legisladores están escuchando, aunque es demasiado pronto para decir cuál de los proyectos de ley en todo el país eventualmente se convertirá en ley, dijo Douglas Shinkle, quien dirige el programa de transporte en la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. Pero están comenzando a surgir algunas tendencias.
Algunos estados quieren impulsar la autoridad de las localidades para regular el tráfico en sus comunidades, como dar a las ciudades y condados más control sobre los límites de velocidad, como han propuesto los legisladores en Michigan, Nebraska y otros estados. Algunos quieren permitir que las comunidades usen cámaras de velocidad, lo que se está considerando en Massachusetts, Rhode Island, Florida y otros lugares.
Connecticut está considerando un proyecto de ley de seguridad para peatones que incorpora múltiples conceptos, que incluyen otorgar a las localidades mayor autoridad para velocidades más bajas y permitir que algunos municipios prueben cámaras de velocidad en escuelas, hospitales y zonas de trabajo.
“Durante décadas, realmente hemos estado construyendo carreteras y autopistas que son adecuadas y algo seguras para los automovilistas”, dijo el senador estatal de Connecticut Will Haskell (D-Westport), quien preside el comité que supervisa el proyecto de ley. “También tenemos que reconocer que algunas personas en el estado no poseen un automóvil y tienen derecho a moverse de manera segura por su comunidad”.
Un gran aumento en las muertes en la carretera comenzó a aparecer en los datos “casi inmediatamente” después del inicio de la pandemia, a pesar de las órdenes de cierre que mantuvieron a la gente en casa y redujeron la cantidad de conductores en la carretera, dijo Tara Leystra, el gobierno estatal del Consejo Nacional de Seguridad. gerente de asuntos.
“Muchos estados están tratando de dar más flexibilidad a las comunidades locales para que puedan reducir sus límites de velocidad”, dijo Leystra. “Es una tendencia que comenzó antes de la pandemia, pero creo que realmente se aceleró este año”.
En California, las multas emitidas por la patrulla de carreteras del estado por acelerar a más de 100 mph se duplicaron aproximadamente a 31,600 durante el primer año de la pandemia.
Friedman, el demócrata de Glendale, quiere reformar la forma en que California establece límites de velocidad en las carreteras locales.
California usa algo llamado el método del “percentil 85”, un estándar federal de décadas de antigüedad del que muchos estados están tratando de alejarse. Cada 10 años, los ingenieros estatales inspeccionan un tramo de carretera para ver qué tan rápido conduce la gente. Luego, basan el límite de velocidad en el percentil 85 de esa velocidad, o qué tan rápido van el 85% de los conductores.
Eso fomenta la “velocidad lenta”, dijo Friedman, quien preside el comité de transporte de la Asamblea estatal. “Cada vez que se realiza una encuesta, muchas ciudades se ven obligadas a aumentar los límites de velocidad porque la gente conduce cada vez más rápido”, dijo.
Incluso antes de la pandemia, un grupo de trabajo de California había recomendado permitir que las ciudades tuvieran más flexibilidad para establecer sus límites de velocidad, y un informe federal encontró que la regla del percentil 85 era igualmente inadecuada para establecer velocidades. Pero la oposición a la regla no es universal. En Nueva Jersey, por ejemplo, los legisladores presentaron un proyecto de ley en esta sesión legislativa para comenzar a usarlo.
El proyecto de ley de Friedman, AB 43, permitiría a las autoridades locales establecer algunos límites de velocidad sin utilizar el método del percentil 85. Requeriría que los inspectores de tráfico consideren áreas como zonas de trabajo, escuelas y centros para personas mayores, donde las personas vulnerables pueden estar usando la carretera, al establecer límites de velocidad.
Además de reducir los límites de velocidad, los legisladores también quieren hacerlos cumplir mejor. En California, dos proyectos de ley revertirían la prohibición del estado sobre el control automático de la velocidad al permitir que las ciudades inicien programas piloto de cámaras de velocidad en lugares como zonas de trabajo, en calles particularmente peligrosas y alrededor de las escuelas.
Pero después de un año de intenso escrutinio sobre la equidad, tanto en la salud pública como en la aplicación de la ley, los legisladores reconocen que deben lograr un delicado equilibrio entre proteger a las comunidades en riesgo y vigilarlas en exceso.
Aunque las cámaras de velocidad no discriminan por el color de la piel, el sesgo puede entrar en la ecuación: las áreas más ricas con frecuencia tienen calles anchas y aceras transitables, mientras que las de bajos ingresos a menudo están atravesadas por autopistas. Poner cámaras solo en las calles más peligrosas podría significar que terminen principalmente en áreas de bajos ingresos, dijo Shahum.
“Se remonta al diseño de la calle”, dijo. “Una y otra vez, estos han sido vecindarios en los que se ha invertido poco”.
El asambleísta David Chiu (D-San Francisco), autor de uno de los proyectos de ley, dijo que la medida incluye salvaguardas para hacer que el programa de cámaras de velocidad sea justo. Limitaría las tarifas a $ 125, con una escala móvil para conductores de bajos ingresos, y convertiría las infracciones en delitos civiles, no penales.
“Sabemos que hay que hacer algo, porque la vigilancia tradicional de la velocidad no ha tenido éxito”, dijo Chiu. “Al mismo tiempo, está bien documentado que los conductores de color tienen muchas más probabilidades de ser detenidos”.
Esta historia fue producida por Kaiser Health News, una sala de redacción nacional que brinda una cobertura en profundidad de problemas de salud y que es uno de los tres programas operativos principales de la Kaiser Family Foundation. KHN es el editor de California Healthline, un servicio editorialmente independiente de la California Health Care Foundation.