Con la cadena de suministro global en peligro, poderosos remolcadores y dragas trabajaron desesperadamente el viernes para liberar el carguero gigante que bloquea el Canal de Suez en una carrera contra las crecientes pérdidas económicas.
Cientos de barcos se han quedado esperando en mar abierto, decenas de miles de millones de dólares en bienes no se han entregado y las empresas de todo el mundo están lidiando con la posibilidad de un cierre prolongado de una vía fluvial por la que pasa una décima parte del transporte marítimo mundial. El viernes hubo informes de que algunas compañías ya estaban desviando barcos del canal egipcio, pero se enfrentaban a un viaje mucho más largo por África.
The Ever Given, un gigante de 1,312 pies de largo y 200,000 toneladas, se quedó varado en el canal la madrugada del martes durante una tormenta de arena. El viernes, dragas capaces de mover más de 70.000 pies cúbicos de material por hora y equipos de excavadoras estaban tratando de desalojar el barco, dijo GAC, un agente de transporte en el canal.
El Ever Given, un carguero con bandera de Panamá, está encajado en el Canal de Suez y bloquea el tráfico en la vital vía fluvial.
(Autoridad del Canal de Suez)
“Todavía no se ha informado de un progreso confirmado”, dijo la compañía en un comunicado, y agregó que se espera el próximo intento de reflotar el barco durante la marea alta el viernes por la noche.
Alrededor del 90% de los bienes del mundo surcan los océanos, y la arteria obstruida demuestra cómo un solo incidente puede interrumpir “el sistema finamente equilibrado en el que todos confiamos”, dijo Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, en un comunicado. Jueves.
El drama no es el primero en la historia del Canal de Suez de 120 millas, que ha sido el telón de fondo de historias de gloria, imperio y juegos de poder internacionales.
La idea de un pasaje que uniera el Mar Rojo con el Mediterráneo existía mucho antes de que se construyera el canal hace más de 151 años. El faraón Senausret III ordenó que se cavara un canal entre los dos mares a través de partes del Nilo y sus ramales ya en 1874 a. C., según la Autoridad del Canal de Suez. Ese canal experimentó varias expansiones e iteraciones a lo largo de los siglos, pero luego se olvidó en gran medida hasta que Ferdinand de Lesseps, un diplomático francés que se desempeñó como vicecónsul en Alejandría en 1832, se interesó.
De Lesseps se hizo amigo del virrey de Egipto, Muhammad Ali, y de su hijo de 13 años, Said Pasha. Muhammad Ali consideraba a su hijo indolente y corpulento, y sometió al niño a un régimen estricto de dieta y ejercicio que implicaba caminar alrededor de un barco en Alejandría, no lejos de la casa de De Lesseps. Presumiblemente por simpatía, el francés le colaría platos de espagueti (algunas versiones de la historia lo llaman macarrones) a Said Pasha.
La diplomacia de la pasta le sirvió bien a De Lesseps más de 20 años después, cuando Said Pasha se convirtió en virrey y el diplomático ahora retirado solicitó y recibió la concesión exclusiva para construir el canal moderno.
Tuvo un costo humano enorme: miles de campesinos egipcios muertos y 20.000 trabajadores traídos cada 10 meses por “trabajo insoportable y mal remunerado” con picos y palas, según la autoridad del canal. Pero diez años después, la vía fluvial estaba lista.
Las celebraciones de la apertura del Canal de Suez comenzaron el 15 de noviembre de 1869 y duraron días, incluidos fuegos artificiales, un baile de 6.000 personas y una flotilla de botes con dignatarios y funcionarios. Incluso se pidió al compositor Giuseppe Verdi que compusiera un himno para la ocasión. (Se negó, pero más tarde recibió el encargo de escribir la ópera “Aida” para la inauguración de la Ópera de El Cairo).
El canal tuvo un efecto galvanizador en el comercio mundial, dijo Zachary Karabell, autor de “Parting of the Desert: The Creation of the Suez Canal”.
“Es como comparar Internet por discado versus banda ancha”, dijo Karabell. “No fue solo más rápido; lo habilitó todo. No se podría tener un comercio global con la inmediatez que se empieza a tener sin él “.
El canal permaneció bajo control británico y francés hasta 1952, cuando el coronel del ejército egipcio Gamal Abdel Nasser lideró un golpe militar contra la monarquía del país. Después de convertirse en presidente de Egipto, Nasser, un nacionalista panárabe, soñaba con construir una gran presa en la ciudad sureña de Asuán. Para financiarlo, quería utilizar las ganancias del canal, que fueron acaparadas por Francia y Gran Bretaña.
El 26 de julio de 1956, Nasser pronunció un discurso en el que criticó a “los imperialistas que han hipotecado nuestro futuro”. Según los informes, invocó el nombre de De Lesseps 13 veces como una señal codificada al ejército egipcio para que se apoderara del canal y nacionalizara la empresa a cargo del mismo.
Ese movimiento estimuló la llamada Crisis de Suez, que vio a Israel, Francia y Gran Bretaña planear una invasión de Egipto para arrebatar el canal al control egipcio.
Pero el entonces presidente Eisenhower estaba furioso por el plan, calificándolo de “un terrible error” y obligó a Gran Bretaña y Francia a retroceder. La debacle torpedeó la carrera del primer ministro británico Anthony Eden, quien renunció poco después, y ayudó a cimentar el papel de liderazgo de Estados Unidos en los asuntos mundiales.
En 1967, el canal se convirtió una vez más en una fuente de conflicto entre Egipto e Israel. Después de la Guerra de los Seis Días, Israel tenía el control de la orilla este del Canal de Suez, lo que empujó a Egipto a establecer un bloqueo que cerró la vía fluvial. Catorce cargueros en el canal quedaron atrapados, incapaces de partir hasta que el sucesor de Nasser como líder de Egipto, Anwar Sadat, reabrió el canal ocho años después, en 1975.
Los barcos se conocieron como la Flota Amarilla porque sus cubiertas se cubrieron de arena durante el largo confinamiento.
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El Ever Given tampoco es el primer barco en detener el tráfico a través del canal. En 2004, el petrolero Tropic Brilliance se quedó atascado durante tres días en el canal y tuvo que ser reflotado.
En 2006, el Okal King Dorin de 93.000 toneladas con bandera de Hong Kong viró en un ángulo equivocado dentro del canal debido a los fuertes vientos y una tormenta de arena, condiciones similares a las del martes, y terminó bloqueándolo. Cuatro remolcadores tardaron ocho horas en realinearla.
Más tarde, ese mismo año, un buque portacontenedores británico sufrió una falla en el motor, encalló en el canal y detuvo el tráfico en dirección norte, lo que obligó a las autoridades a desviar los barcos a ramales alternativos del canal.
El incidente de este tipo más reciente ocurrió en 2017, cuando el OOCL Japan atravesó el pasadizo durante unas horas hasta que los remolcadores la liberaron.