En el Canal de Suez, el barco atascado es una advertencia sobre la globalización excesiva

LONDRES – El mundo recibió otra advertencia esta semana sobre los peligros de su fuerte dependencia de las cadenas de suministro globales. Cuando un solo barco encalló en el Canal de Suez, interrumpiendo el tráfico en ambas direcciones, el comercio internacional se enfrentó a un atasco monumental con consecuencias potencialmente graves.

La embarcación con problemas no es una embarcación cualquiera. El Ever Given es uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, con espacio para 20.000 cajas de metal que transportan mercancías a través del mar. Y el Canal de Suez no es una vía fluvial cualquiera. Es un canal vital que une las fábricas de Asia con los clientes ricos de Europa, así como un importante conducto para el petróleo.

El hecho de que un percance pudiera sembrar un nuevo caos desde Los Ángeles hasta Rotterdam y Shanghái subrayó hasta qué punto el comercio moderno ha llegado a girar en torno a cadenas de suministro verdaderamente globales.

En las últimas décadas, los expertos en gestión y las empresas consultoras han defendido la denominada fabricación justo a tiempo para limitar los costes y aumentar las ganancias. En lugar de gastar dinero almacenando bienes adicionales en almacenes, las empresas pueden depender de la magia de Internet y de la industria naviera global para reunir lo que necesitan cuando lo necesitan.

La adopción de esta idea ha supuesto nada menos que una revolución para las principales industrias: fabricación de dispositivos médicos y automotrices, venta minorista, productos farmacéuticos y más. También ha generado una bonanza para los ejecutivos corporativos y otros accionistas: el dinero que no se gasta en llenar los almacenes con autopartes innecesarias es, al menos en parte, dinero que se puede dar a los accionistas en forma de dividendos.

Sin embargo, como en todo en la vida, excederse en algo bueno puede traer peligro.

Una dependencia excesiva de la fabricación justo a tiempo ayuda a explicar cómo el personal médico desde Indiana hasta Italia se encontró asistiendo a pacientes con Covid-19 durante la primera ola de la pandemia sin el equipo de protección adecuado, como máscaras y batas.

Los sistemas de atención médica, muchos bajo el control de empresas con fines de lucro que responden a los accionistas, asumieron que podían depender de la web y de la industria del transporte marítimo mundial para entregar lo que necesitaban en tiempo real. Eso resultó ser un error de cálculo mortal.

La misma dependencia explica cómo Amazon no proporcionó existencias adecuadas de máscaras y guantes a los trabajadores de sus almacenes en Estados Unidos durante los primeros meses de la pandemia.

“Hemos realizado pedidos de compra de millones de máscaras faciales que queremos dar a nuestros empleados y contratistas que no pueden trabajar desde casa, pero muy pocos de esos pedidos se han cumplido”, declaró el fundador de Amazon, Jeff Bezos, en una carta a todos. empleados el pasado mes de marzo. “Las máscaras siguen siendo escasas en todo el mundo”.

Algunos expertos han advertido durante años que los intereses de los accionistas a corto plazo han eclipsado a la gestión prudente al incitar a las empresas a escatimar en el almacenamiento de bienes.

“A medida que nos volvemos más interdependientes, estamos aún más sujetos a las fragilidades que surgen, y siempre son impredecibles”, dijo Ian Goldin, profesor de globalización en la Universidad de Oxford. “Nadie podía predecir que un barco encallaría en medio del canal, al igual que nadie predijo de dónde vendría la pandemia. Al igual que no podemos predecir el próximo ciberataque o la próxima crisis financiera, sabemos que va a suceder ”.

El desastre del momento, en el que los ingenieros trabajan para extraer una enorme embarcación del Canal de Suez, ha dejado a más de 100 embarcaciones atrapadas en ambos extremos esperando un paso libre. Algunos transportan petróleo, una razón por la que los precios de la energía subieron el miércoles, aunque retrocedieron el jueves. Algunos llevan aparatos electrónicos, ropa y equipo para hacer ejercicio.

Ninguno de ellos llegará a donde se supone que debe llegar hasta que el barco asaltado sea liberado. Cada día que continúa el estancamiento, se mantienen bienes por valor de $ 9.6 mil millones, según un análisis de Bloomberg.

Desde su despliegue en la década de 1950, el contenedor de transporte en sí mismo ha revolucionado el comercio mundial. Como receptáculo de tamaño estándar que se puede colocar rápidamente en líneas de ferrocarril y camiones, ha reducido drásticamente el tiempo necesario para mover mercancías de un lugar a otro.

Los aumentos exponenciales en la cantidad de contenedores que se pueden apilar sobre un solo barco han reducido aún más el mundo. La capacidad ha aumentado un 1,500 por ciento durante el último medio siglo y casi se ha duplicado solo en la última década, según Allianz Global Corporate and Specialty, una compañía de seguros de envío.

Estos avances en el comercio han dado lugar a formas de especialización sofisticadas y altamente eficientes, y las fábricas de automóviles del norte de Inglaterra dependen de piezas de toda Europa y Asia. El auge del buque portacontenedores ha ampliado la disponibilidad de bienes de consumo y ha bajado los precios.

Pero estos mismos avances han generado vulnerabilidades, y la interrupción en el Canal de Suez, el pasaje de aproximadamente una décima parte del comercio mundial, ha intensificado las tensiones en la industria del transporte marítimo, que se ha visto abrumada por la pandemia y su reordenamiento del comercio mundial. .

Mientras los estadounidenses se han enfrentado a los cierres, han pedido grandes cantidades de productos de fábrica de Asia: bicicletas estáticas para compensar el cierre de gimnasios; impresoras y monitores de computadora para convertir dormitorios en oficinas; utensilios para hornear y juguetes para entretener a los niños encerrados en casa.

El aumento de pedidos ha agotado el suministro de contenedores en los puertos de China. El costo de envío de un contenedor desde Asia a América del Norte se ha más que duplicado desde noviembre. Y en los puertos de Los Ángeles a Seattle, la descarga de esos contenedores se ha ralentizado debido a que los trabajadores portuarios y los conductores de camiones han sido golpeados por Covid-19 o se han visto obligados a quedarse en casa para atender a los niños que no van a la escuela.

Los retrasos en la descarga provocan retrasos en la carga del próximo envío. Los exportadores agrícolas del Medio Oeste de Estados Unidos han tenido problemas para asegurar los contenedores para enviar soja y granos a los procesadores de alimentos y proveedores de alimentos para animales en el sudeste asiático.

Esta situación se ha mantenido durante cuatro meses, aunque muestra pocos signos de alivio. Los minoristas de América del Norte han estado reabasteciendo frenéticamente inventarios agotados, lo que ha ejercido presión sobre las compañías navieras en lo que normalmente es la temporada baja en las rutas transpacíficas.

El bloqueo del Canal de Suez efectivamente deja de lado a más contenedores. La pregunta es cuánto dura esto.

Dos semanas podrían varar hasta una cuarta parte del suministro de contenedores que normalmente estaría en los puertos europeos, estimó Christian Roeloffs, director ejecutivo de xChange, un consultor de envíos en Hamburgo, Alemania.

“Teniendo en cuenta la escasez actual de contenedores, simplemente aumenta el tiempo de respuesta de los barcos”, dijo Roeloffs.

Tres cuartas partes de todos los buques portacontenedores que viajan desde Asia a Europa llegaron a fines de febrero, según Sea-Intelligence, una empresa de investigación en Copenhague. Incluso unos pocos días de perturbación en Suez podrían exacerbar esa situación.

Si el Suez permanece atascado por más de unos pocos días, lo que está en juego aumentaría drásticamente. Los barcos ahora atrapados en el canal tendrán dificultades para dar la vuelta y seguir otras rutas dada la estrechez del canal.

Aquellos que ahora están en camino al Suez pueden optar por dirigirse al sur y navegar por África, agregando semanas a sus viajes y quemando combustible adicional, un costo que en última instancia asume los consumidores.

Cada vez que los barcos se mueven nuevamente por el canal, es probable que lleguen a puertos con mucho tráfico todos a la vez, lo que obligará a muchos a esperar antes de poder descargar, una demora adicional.

“Esto podría empeorar una crisis realmente grave”, dijo Alan Murphy, fundador de Sea-Intelligence.

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