Estados Unidos ha favorecido durante mucho tiempo a los automóviles en lugar de los trenes y autobuses. ¿Puede Biden cambiar eso?

Si Estados Unidos está dominado por la cultura del automóvil y el llamado de la carretera abierta, hay una gran razón para ello: durante los últimos 65 años, Estados Unidos ha gastado casi $ 10 billones en fondos públicos en carreteras y carreteras, y solo una cuarta parte de que en el metro, autobuses y tren de pasajeros.

Pero el plan de infraestructura de $ 2 billones del presidente Biden, presentado esta semana, representa uno de los esfuerzos más ambiciosos hasta ahora para desafiar la centralidad del automóvil en la vida estadounidense, al proponer inclinar el gasto federal mucho más hacia el transporte público y convencer a más personas de que abandonen sus automóviles. . Los expertos dicen que la transformación es necesaria para abordar el cambio climático, pero podría resultar extremadamente difícil en la práctica.

Como parte de su plan, Biden quiere gastar $ 85 mil millones durante ocho años para ayudar a las ciudades a modernizar y expandir sus sistemas de transporte público, duplicando de hecho el gasto federal en transporte público cada año. También hay $ 80 mil millones para actualizar y extender las redes ferroviarias interurbanas como Amtrak. Esa sería una de las mayores inversiones en trenes de pasajeros en décadas.

Y, si bien el plan del Sr. Biden ofrece $ 115 mil millones para carreteras, el énfasis estaría en reparar carreteras y puentes viejos, en lugar de expandir la red de carreteras. Eso también es un cambio en las prioridades: en los últimos años, los estados han gastado aproximadamente la mitad de su dinero en carreteras construyendo nuevas carreteras o ensanchando las existentes, lo que, según los estudios, a menudo solo fomenta más la conducción y hace poco para aliviar la congestión.

“No hay duda de que la parte de los fondos destinados al tránsito y el ferrocarril en la propuesta de Biden es mucho mayor que en cualquier legislación similar que hayamos visto en nuestra vida”, dijo Yonah Freemark, investigador asociado senior del Urban Institute. “Es un cambio dramático”.

Cuando el Congreso redacta nuevas facturas de transporte multimillonarias cada pocos años, por lo general alrededor de cuatro quintas partes del dinero se destina a carreteras y caminos, un patrón que se ha mantenido desde principios de la década de 1980. Para muchos, esa disparidad tiene sentido. Después de todo, aproximadamente el 80 por ciento de los viajes que realizan los estadounidenses son en automóvil o camioneta ligera, y solo el 3 por ciento en transporte público.

Pero algunos expertos dicen que esto hace retroceder la causalidad: décadas de inversión gubernamental en carreteras y autopistas, comenzando con la creación del sistema de carreteras interestatales en 1956, han transformado la mayoría de las ciudades y suburbios en entornos extensos y centrados en los automóviles donde puede ser peligroso para caminar o andar en bicicleta. Además de eso, otras opciones de tránsito confiables son escasas.

“Casi estamos obligando a todos a conducir”, dijo Catherine Ross, experta en planificación del transporte en el Instituto de Tecnología de Georgia. “Las decisiones que toman las personas están profundamente determinadas por la infraestructura que hemos construido”.

El transporte ahora representa un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero que calientan el planeta en Estados Unidos, y la mayor parte proviene de cientos de millones de automóviles y SUV que queman gasolina. Y, mientras Biden propone $ 174 mil millones para promover vehículos eléctricos más limpios, los expertos han dicho que ayudar a los estadounidenses a conducir menos será crucial para cumplir con los objetivos climáticos de la administración.

“Demasiados estadounidenses carecen de acceso al transporte público asequible, y aquellos que sí tienen acceso a menudo se encuentran con retrasos e interrupciones”, dijo Biden. dijo el miércoles. “Tenemos el poder de cambiar eso”.

Pero Biden, un usuario y defensor de Amtrak desde hace mucho tiempo, enfrentará obstáculos para tratar de hacer que Estados Unidos sea más amigable con los trenes y autobuses.

Su plan aún debe aprobarse en el Congreso, donde los legisladores de los distritos rurales y suburbanos a menudo prefieren dinero para las carreteras. A nivel nacional, los nuevos proyectos de tránsito se han visto afectados por costos crecientes. La pandemia de coronavirus también ha llevado a muchos estadounidenses a evitar el metro y los autobuses en favor de los vehículos privados, y no está claro cuándo o si se recuperará el número de pasajeros en tránsito.

La administración de Biden también puede tener una capacidad limitada para influir en las acciones de los gobiernos estatales y locales, que aún representan la gran mayoría del gasto en transporte. Muchas decisiones clave de planificación urbana, como la construcción de viviendas densas cerca de las estaciones de tren ligero, se toman localmente y pueden determinar si los sistemas de transporte prosperan o tienen dificultades.

“Los estados son los emperadores del transporte”, dijo Beth Osborne, directora de Transportation for America, un grupo de defensa del tránsito. “Pero gran parte de la cultura de nuestro programa actual se basa en lo que ha surgido del Departamento de Transporte, por lo que es una declaración importante si la administración de Biden dice que es hora de cambiar”.

Los analistas advirtieron que la Casa Blanca aún no ha revelado detalles clave del plan. Su efectividad puede depender de cómo la propuesta se integre con los proyectos de ley de transporte que se están trabajando actualmente en el Congreso, lo que podría ajustar el equilibrio de fondos entre las carreteras y el tránsito o imponer condiciones sobre cómo los estados pueden usar los fondos federales.

Aún así, algunas agencias de tránsito dicen que una gran inyección de dinero federal podría ser transformadora. Muchos sistemas de transporte urbano tienen más de medio siglo y luchan por obtener fondos suficientes para abordar su creciente acumulación de reparaciones necesarias. Por lo general, eso deja poco dinero para considerar nuevas expansiones importantes.

En Filadelfia, la Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania necesita ayuda federal para avanzar en un plan de $ 2 mil millones para extender el servicio ferroviario a King of Prussia, un centro de trabajo de rápido crecimiento, así como un plan de $ 1.8 mil millones para modernizar los viejos carritos de la ciudad, dijo Andrew Busch, portavoz de la agencia.

En el Área de la Bahía, se necesitarían fondos federales para extender el sistema de tren ligero de Tránsito Rápido del Área de la Bahía a San José y crear una red regional de carriles para vehículos compartidos, dijo Randy Rentschler, director de legislación y asuntos públicos del Transporte Metropolitano de la región. Comisión.

Biden también ha propuesto gastar $ 80 mil millones para actualizar y expandir el servicio ferroviario interurbano como Amtrak. En este momento, la ruta más transitada de Amtrak es el corredor noreste entre Washington, DC y Boston, que Amtrak dice que necesita $ 38 mil millones para actualizaciones y reparaciones.

Otras ciudades tienen conexiones poco frecuentes y a menudo inconvenientes. Por ejemplo, para viajar de Cincinnati a Chicago en tren, solo hay un tren por día. El viaje dura nueve horas y el tren sale a la 1:41 am

Amtrak ha sugerido que, con $ 25 mil millones, podría expandir en gran medida su red para 2035, agregando 30 rutas a ciudades que actualmente no cuentan con el servicio de trenes interurbanos, como Las Vegas y Nashville, y mejorar el servicio a lo largo de 20 rutas a ciudades como Houston y Cincinnati. Amtrak afirmó que el número de pasajeros anuales aumentaría de 32 millones en la actualidad a 52 millones, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero al desplazar los viajes en automóvil y en avión.

Sin embargo, los intentos de expandir los sistemas ferroviarios y de tránsito de Estados Unidos pueden tropezar con escollos.

La construcción de infraestructura en los Estados Unidos se ha vuelto notoriamente costosa y difícil en comparación con otros países. En California, un plan para el tren de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco que recibió fondos federales de la administración de Obama ha luchado con repetidos retrasos y sobrecostos, y no está claro si incluso un segmento parcial estará terminado antes de 2030. The Biden La propuesta menciona este problema de costos, pero sus ideas sobre cómo solucionarlo son vagas.

Otro desafío será garantizar que la financiación se destine a los proyectos más eficaces. “Cuando llueve mucho dinero desde arriba, los estados y las localidades harán todo lo posible para obtener ese dinero”, dijo Paul Lewis, vicepresidente de política y finanzas del Eno Center for Transportation, un centro de investigación no partidista en Washington. . “A veces, ese dinero puede destinarse a proyectos que no son los mejores”.

Lewis señaló que mejorar el sistema de transporte de la nación no siempre es una cuestión de colocar cemento y acero nuevos. A menudo, los cambios más efectivos pueden ser operativos, como cobrar más a las personas por conducir durante las horas pico para aliviar la congestión, reducir los límites de velocidad para mejorar la seguridad del tráfico o aumentar la frecuencia de las rutas de los autobuses para que sean más útiles para los pasajeros.

Algunos expertos también han cuestionado si la administración de Biden intentará frenar la preferencia de los gobiernos locales por grandes proyectos de expansión de carreteras que, dicen los críticos, continúan profundizando la dependencia de la nación en los automóviles.

La administración ha señalado una postura más escéptica hacia las carreteras. El jueves, la Administración Federal de Carreteras tomó la inusual medida de detener una expansión planificada de la Interestatal 45 cerca de Houston, en medio de preocupaciones sobre el aumento de la contaminación del aire y el desplazamiento de comunidades negras e hispanas. Por separado, la propuesta de infraestructura de la administración de Biden incluye $ 20 mil millones para mejorar la seguridad vial, incluso para los peatones, así como otros $ 20 mil millones para “reconectar vecindarios” que fueron dañados por proyectos de carreteras anteriores.

Pero queda por ver cómo funcionarán estos programas. Por ejemplo, sin condiciones estrictas del gobierno federal, algunos estados podrían simplemente tomar dinero federal destinado a la reparación y seguridad de carreteras y luego usar sus propios fondos estatales para una mayor expansión de la carretera.

“Si este dinero no va acompañado de cambios de política reales”, dijo Kevin DeGood, director de política de infraestructura del Center for American Progress, “los estados seguirán haciendo lo que siempre han hecho, que no es equitativo ni ecológico . “

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