A fines de la década de 1980, el Ejército de los EE. UU. recurrió a expertos externos para estudiar cómo respondían los pilotos de los helicópteros de ataque Apache al torrente de información que ingresaba a la cabina en pantallas digitales y analógicas. El veredicto: no muy bien.
La sobrecarga cognitiva causada por toda esa información degradaba el rendimiento y aumentaba el riesgo de accidentes, determinaron los investigadores. Los pilotos se vieron obligados a hacer demasiadas cosas a la vez, con demasiadas campanas y silbatos exigiendo su atención. Durante la próxima década, el Ejército revisó su flota Apache y rediseñó las cabinas para ayudar a los operadores a mantener el enfoque.
Para el registro:
4:48 pm 6 de julio de 2022Una versión anterior de este artículo tergiversó dos cifras en una encuesta realizada por Advocates for Highway & Auto Safety, y atribuyó un resultado de encuesta al grupo que era de una encuesta separada realizada por Nationwide Insurance.
El psicólogo cognitivo David Strayer estuvo entre los llamados para ayudar al Ejército con su problema Apache. Desde entonces, ha visto cómo los automóviles y camiones civiles se han llenado en mayor medida con los mismos tipos de interfaces digitales que los pilotos entrenados con reflejos perfeccionados encontraron tan abrumadores: pantallas táctiles, mapas interactivos, menús anidados, sin mencionar los omnipresentes teléfonos inteligentes. . En su laboratorio de la Universidad de Utah, ha estado documentando las consecuencias mortales.
“Estamos instrumentando el automóvil de una manera que sobrecarga al conductor al igual que sobrecargamos a los pilotos de helicóptero”, dijo Strayer, director del Centro para la Prevención de la Distracción al Conducir de la universidad.
“Todo lo que sabemos de los pilotos sobrecargados lo podemos aplicar a los vehículos motorizados”, dijo Strayer. Pero en lugar de aplicarlo, los fabricantes de teléfonos inteligentes y automóviles han ignorado en gran medida la investigación, agregando persistentemente diversiones populares pero mortales. “Han creado una tienda de golosinas de distracción. Y estamos matando gente”.
Sin duda, la nueva tecnología automotriz también incluye características de seguridad innovadoras, como la advertencia de cambio de carril y la detección de puntos ciegos. Sin embargo, a pesar de estos y otros sistemas de prevención de choques, el recuento de muertes en las carreteras sigue aumentando.
Después de décadas de descenso de las tasas de mortalidad, las carreteras de los EE. UU. se han vuelto notablemente más peligrosas en los últimos años. En 2021, los accidentes automovilísticos mataron a casi 43,000 personas. Eso es más que alrededor de 33,000 en 2012 y un máximo de 16 años.
Las teorías sobre por qué van desde vehículos más grandes, SUV gigantes y camionetas con esteroides, hasta la agresión causada por el trauma de la era COVID. Pero nadie en el campo de la seguridad duda de que la conducción distraída sea un ingrediente principal.
Las muertes reportadas debido a la conducción distraída se han mantenido estables durante los últimos 10 años, entre 3000 y 4000 al año. Pero hay una buena razón para considerar que esas cifras son un recuento muy bajo, ya que se basan en personas que admiten que estaban distraídas, o en un oficial de policía u otra persona que presencia a un conductor con el teléfono en la mano antes de un accidente.
“Va en contra del interés propio de las personas decir: ‘Estaba hablando por teléfono celular’ o ‘Estaba usando el sistema de infoentretenimiento’” después de un accidente, “porque puede haber consecuencias graves”, dijo Cathy Chase, quien dirige Advocates for Highway & Seguridad Automotriz.
“No creo que estemos obteniendo una imagen precisa de lo que está sucediendo en las carreteras”, dijo.
Otras medidas apuntan a un peaje mucho más alto. A principios de 2020, el Consejo Nacional de Seguridad dijo que los teléfonos celulares estaban involucrados en más de una cuarta parte de los accidentes. Una encuesta realizada por Nationwide Insurance muestra que sus agentes creen que el 50 % de todos los accidentes involucraron una conducción distraída. Y los expertos en seguridad dicen que el problema solo ha empeorado desde el comienzo de la pandemia.
Fingir que el número de víctimas es solo de unos pocos miles de personas al año hace que sea más difícil cambiar las políticas que podrían mejorar la seguridad, dijo Mark Rosekind. Dirigió la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras durante la administración de Obama y ahora es director de innovación en seguridad en la compañía de automóviles sin conductor Zoox.
“La gente usará esos números bajos como una forma de minimizar esto, que no es un gran problema”, dijo.
La mayoría de la gente sabe que conducir distraído es malo: el 98% de los encuestados dijeron a Advocates for Highway & Auto Safety que están extremadamente o muy preocupados por ello como un problema de seguridad. Pero la mayoría lo hace de todos modos. El setenta por ciento de los conductores encuestados dijeron que usan sus teléfonos celulares mientras conducen. Eso aumentó al 86% de las personas que usan sus automóviles para trabajar.
State Farm en abril publicó estadísticas de encuestas aún más inquietantes. Más de la mitad de los encuestados dijeron que “siempre” o “a menudo” leen o envían mensajes de texto mientras conducen, el 43% dijo que siempre o con frecuencia miraban videos de teléfonos celulares mientras conducían, y más de un tercio dijo que siempre o con frecuencia conducían mientras realizaban una actividad. chat de video
El hijo de 5 años de Elene Bratton, Jamie, murió en un accidente automovilístico en 2002 causado por un conductor distraído mientras usaba un teléfono celular. Ella pensó que el aumento de las muertes conduciría a una acción seria por parte de los legisladores y los reguladores de seguridad, pero en cambio ha visto que el problema empeora mucho más. “Actuamos como si no hubiera nada que hacer con accidentes automovilísticos como este, como si todos tuviéramos que lidiar con eso”, dijo Bratton, quien dirige un sitio web, jamiesjoy.org, en parte para recaudar dinero para ayudar a impulsar cambios de política.
¿Cómo ven las empresas detrás de todas esas pantallas y aplicaciones que distraen, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de teléfonos inteligentes, su responsabilidad por el problema y su papel para resolverlo?
Es difícil de decir. The Times pidió a los cinco fabricantes de automóviles más vendidos en los EE. UU. (General Motors, Ford, Toyota, Stellantis y Honda) que proporcionaran un ejecutivo para hablar sobre lo que están haciendo para ayudar a prevenir las distracciones al conducir. Todos se negaron y ofrecieron en cambio poner a disposición material escrito de relaciones públicas. Apple y Samsung, los dos principales fabricantes de teléfonos inteligentes, también rechazaron las solicitudes de entrevistas.
Cuando las empresas hablan sobre la conducción distraída, tienden a enmarcarlo como un problema con los teléfonos móviles. Su solución: integrar la misma funcionalidad y más en las interfaces del tablero y los sistemas de reconocimiento de voz.
La ejecutiva de Apple, Emily Schubert, en una llamativa presentación en video por Internet en junio, anunció importantes funciones nuevas para el sistema de infoentretenimiento CarPlay de la compañía. Apple se negó a que Schubert o cualquier otro ejecutivo estuviera disponible para una entrevista, pero en un correo electrónico un vocero llamó a CarPlay “la forma más inteligente y segura de usar el iPhone en el automóvil”. ¿Qué lo hace más seguro y en qué medida? No se proporcionaron detalles.
La compañía notó que proporciona el modo Driving Focus en sus teléfonos, que, si el cliente lo activa, mantiene el teléfono en silencio y no permite que lleguen las notificaciones. Una encuesta de Nationwide Insurance mostró que el 70 % de los encuestados nunca había usado una función de este tipo.
Un portavoz de Honda dijo por correo electrónico que “lo más importante que podemos hacer para reducir la distracción es reducir la probabilidad de que un conductor mire su teléfono móvil mientras conduce” poniendo más énfasis en los sistemas de información y entretenimiento, a través de los cuales la compañía está haciendo “un intento para minimizar la distracción mientras se satisface la facilidad de uso del conductor y el acceso a la información deseada”.
Honda ofreció pocos detalles y declinó una entrevista sobre el tema. La compañía dijo que está trabajando con investigadores de la Universidad Estatal de Ohio en la interfaz de información y entretenimiento. Los profesores involucrados también se negaron a ofrecer detalles, diciendo que su trabajo para Honda es de propiedad exclusiva.
Un problema de confiar en los sistemas de información y entretenimiento para mejorar la seguridad es que no funcionan muy bien. “Los sistemas de información y entretenimiento siguen siendo el área más problemática” para los clientes de automóviles nuevos, escribió la firma de investigación de mercado de automóviles JD Power en su último informe de calidad de automóviles nuevos. Los clientes se quejan de problemas frecuentes con la conectividad, la sincronización Bluetooth, las pantallas táctiles y el reconocimiento de voz incorporado.
La capacidad de controlar funciones como el aire acondicionado y las listas de reproducción de música a través de comandos de voz mejora teóricamente la seguridad al permitir que los conductores mantengan la vista en la carretera. Pero como la tecnología aún es un trabajo en progreso, los científicos están aprendiendo que puede ser tan peligroso como jugar con un teléfono inteligente.
En un artículo de 2019, el equipo de Strayer informó que completar tareas con comandos de voz tomó mucho más tiempo que otros tipos de interacción con teléfonos inteligentes y sistemas de infoentretenimiento. El tiempo extra aumentó significativamente la carga cognitiva del conductor. Creer que la comunicación verbal no interfiere con la conducción muestra una “comprensión ingenua de cómo funciona el lenguaje”, dijo Strayer. Los escáneres cerebrales muestran que “el lenguaje utiliza muchas más partes del cerebro que la conducción”.
Las leyes estatales que prohíben sostener un teléfono celular o enviar mensajes de texto mientras se conduce da la impresión de que el peligro termina ahí. Pero lo que mostró la investigación de Apache, y lo que han confirmado décadas de investigación posterior sobre la distracción del automóvil, es que el problema de la conducción distraída es más que una mera distracción. El problema es pedirle al cerebro que haga demasiadas cosas a la vez. El término técnico es sobrecarga cognitiva, que incluye la distracción y la multitarea y la información sensorial de una variedad de fuentes.
Como parte de su estudio de 2019, el equipo de Strayer recopiló datos sobre el uso de los sistemas de información y entretenimiento por parte de los conductores en más de dos docenas de automóviles. A los conductores se les colocaron sensores en la cabeza y el pecho, y se recopilaron datos sobre la actividad cardíaca y cerebral del conductor para evaluar la distracción y la carga cognitiva.
Aunque algunos sistemas distraían más que otros, todos obstaculizaban la capacidad del conductor para prestar atención de manera segura a la tarea de maniobrar un vehículo de dos toneladas en vías públicas, encontró el estudio.
Mientras tanto, incorporar las distracciones en el automóvil tiene el efecto de sancionar su uso a los ojos de los conductores. Thomas Goeltz, un hombre de Minnesota cuya hija embarazada de 22 años, Megan, murió a manos de un conductor distraído en 2016, dijo que aunque las personas saben que hablar o enviar mensajes de texto por teléfono mientras conducen es peligroso, las opciones que se ofrecen en el tablero de un automóvil ofrecen una base falsa para la complacencia. “La gente piensa, vino con el auto, debe ser seguro”, dijo.
En un reconocimiento superficial de sus deficiencias, la NHTSA emitió en 2015 pautas sobre los sistemas de infoentretenimiento que recomiendan que se diseñen para que la atención del conductor no se distraiga por más de dos segundos de cada seis.
Sin embargo, las pautas son voluntarias. Strayer dijo que muchas de las acciones probadas en su investigación requieren que los conductores aparten la vista de la carretera durante 12 segundos o más.
Cualquier empresa que desee hacer algo con respecto a la distracción del conductor debe lidiar con la mayoría de los conductores estadounidenses que se niegan a dejar de desplazarse y deslizar el dedo detrás del volante. Por ahora, las empresas de teléfonos inteligentes, las empresas automotrices, los fabricantes de aplicaciones, los anunciantes, los minoristas, casi todo el ecosistema de información del consumidor, están felices de satisfacer la demanda. La consultora McKinsey proyecta que las ventas de publicidad, entretenimiento y datos del consumidor en el automóvil generarán $ 11 mil millones en ingresos anuales para 2030.
Para entonces, es concebible que los autos de consumo estén equipados con una versión de la tecnología de conducción autónoma que está comenzando a implementarse en taxis robotizados y vehículos de reparto en áreas limitadas. En ese momento, convertir el interior de un automóvil en una burbuja inmersiva de información y entretenimiento tiene mucho sentido.
¿Qué se puede hacer mientras tanto? La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ha pedido una prohibición total del uso de dispositivos en el automóvil, excluyendo los sistemas de infoentretenimiento incorporados, mientras se conduce, excepto en emergencias. Al menos, dice la NTSB, las empresas deberían restringir el uso de dispositivos por parte de los empleados.
En Europa, pronto se requerirá que los fabricantes de automóviles instalen monitores para detectar la distracción del conductor a fin de recibir las mejores puntuaciones en seguridad. No se contempla públicamente tal movimiento en los EE. UU.
Los defensores de la seguridad dicen que las campañas de educación no son suficientes para hacer frente a la enormidad del problema, pero son un componente necesario. También piden una aplicación más estricta por parte de la policía. Sobre todo, dicen, los conductores deben ser más responsables de su propia seguridad y evitar dañar a otros.
Sin cambios importantes en el comportamiento de los conductores y las políticas públicas, decenas de miles de personas morirán cada año, con resultados devastadores para sus familias y amigos. Eso es parte del costo de la cultura del infoentretenimiento que, hasta ahora, los estadounidenses han estado dispuestos a aceptar.