La agenda detrás de la afirmación de Buttigieg de que las carreteras son ‘racistas’

“Los vecindarios negros y pardos se han dividido desproporcionadamente por proyectos de carreteras o se han quedado aislados por la falta de tránsito y recursos de transporte adecuados”, tuiteó Buttigieg en diciembre. En una entrevista a principios de este mes, reiteró que “hay racismo construido físicamente en algunas de nuestras carreteras” y dijo que el programa de infraestructura incluye dinero “específicamente comprometido para reconectar algunas de las comunidades que fueron divididas por estos dólares”.

El estadounidense promedio podría no pensar en las carreteras como reliquias de Jim Crow. Pero algunos planificadores urbanos afirman que la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales en la década de 1950 se convirtió en un complot para segregar vecindarios negros. Según la teoría, el objetivo de ejecutar nuevas carreteras era proporcionar a los blancos de clase media un camino hacia los suburbios. La literatura académica está repleta de estudios con títulos como “Segregación a lo largo de las carreteras” y “Caminos de hombres blancos a través de hogares de hombres negros: promoción de la equidad racial a través de la reconstrucción de carreteras”.

Los activistas ahora argumentan que es hora de corregir esos errores, incluso desmantelando carreteras de la misma manera que los vándalos han estado derribando los monumentos de la Guerra Civil. “¿Quieres derribar monumentos insidiosos al racismo y la segregación? Bulldoze las autopistas de Los Ángeles ”, argumentó un artículo de opinión de Los Angeles Times el verano pasado. En Nueva Orleans, los activistas quieren derribar una sección de la autopista Claiborne que cruza el tradicional barrio negro Tremé de Nueva Orleans.

El Congreso para el Nuevo Urbanismo, una organización sin fines de lucro, tiene una lista de sus 10 “derribos” principales en lugares desde Dallas hasta Tampa, Florida y Denver. Los partidarios señalan varias carreteras desmanteladas como modelos, incluido un proyecto de Milwaukee que eliminó un ramal de una autopista de una milla de largo hace 20 años. En Buttigieg, los activistas tienen una secretaria de transporte que parece estar dispuesta a destinar dinero federal al esfuerzo.

Hay pocas dudas de que algunos proyectos de carreteras federales posteriores a la Segunda Guerra Mundial estaban mal orientados y mal planificados. Algunos funcionarios locales vieron nuevas carreteras relucientes como una forma de reemplazar los vecindarios en deterioro. Los planificadores impusieron arrogantemente sus visiones a los residentes reacios, lo que socavó a las comunidades de todo el país, pero no solo a las “negras y morenas” de Buttigieg.

En su aclamado libro “The Power Broker”, el biógrafo Robert Caro cuenta cómo el maestro constructor de Nueva York del siglo XX, Robert Moses, construyó la autopista Cross Bronx Expressway a través del vecindario mayoritariamente judío de East Tremont, derribando 54 edificios de apartamentos y desplazando a miles de residentes. . La parte de Indianápolis de la carretera interestatal 70 que atraviesa el Southside de clase trabajadora atraviesa un vecindario de judíos, italianos, alemanes y negros. La arteria central de Boston, construida en las décadas de 1940 y 1950, desplazó a residentes y negocios en el extremo norte, en gran parte italoamericano, de esa ciudad.

Pero revertir el daño décadas después bajo la bandera de la justicia racial conlleva enormes riesgos. El llamado proyecto Big Dig de Boston es un ejemplo de lo que puede salir mal. Los urbanistas reconocieron rápidamente que la arteria central elevada era un error; aumentó el tráfico en los vecindarios circundantes a medida que los automóviles salían de la carretera y bloqueó el acceso al paseo marítimo de la ciudad.

La ambiciosa solución, derribarlo y construir un túnel, comenzó a principios de la década de 1980, pero no se terminó hasta 2005. Costó cinco veces sus estimaciones originales y perturbó la ciudad durante décadas. Incluso con la ayuda federal, los gobiernos locales acumularon miles de millones de dólares en deudas.

Aquí está el punto de afirmar que el sistema de carreteras es racista: convertir una agenda ambientalista en una cruzada moral. Es una forma de vender el plan de infraestructura que el equipo de Biden ha estado lanzando. Para las ciudades, gran parte de ese plan, ahora reflejado en un proyecto de ley que según la administración duplicaría el gasto en transporte público, gira en torno a sacar a la gente de las carreteras y al transporte público.

Muchos estadounidenses no están interesados ​​en esta agenda. El número de pasajeros del transporte público ha estado disminuyendo desde 2014, cayendo en dos dígitos antes de la pandemia en más de dos docenas de áreas metropolitanas importantes, a pesar de miles de millones de dólares en subsidios gubernamentales. Desde la pandemia, el número de pasajeros se ha derrumbado aún más, en más de dos tercios. El simple hecho de volver a los niveles previos a la pandemia será un desafío, ya que los empleados continúan trabajando desde casa. Los datos también muestran un número significativo de personas que abandonan las ciudades densas, donde se usa más el transporte público.

Incluso en tiempos normales, diseñar y financiar un plan de transporte para los próximos 50 años sería un desafío. Hacerlo en medio de una pandemia que está remodelando las ciudades, y basado en vagas acusaciones de injusticia racial de hace 70 años, corre el riesgo de crear una nueva generación de despilfarros.

El Sr. Malanga es editor senior de City Journal.