Eso es algo así como lo que sucedió en el Canal de Suez, donde un camión cisterna de carga del tamaño de un rascacielos se encontró todavía abandonado el jueves. Básicamente, ha obstruido una arteria estrecha que ve el paso de aproximadamente una décima parte de todos los envíos mundiales. Una empresa de salvamento holandesa que trabaja para liberar el barco, el MV Ever Given, dijo que podría llevar “semanas” sacarlo de su desembarcadero en la playa, un bloqueo sin precedentes en los últimos años. Mientras tanto, al menos 150 barcos que intentan cruzar de Asia a Europa, o viceversa, se enfrentan a retrasos. Esos camiones cisterna, que transportan de todo, desde petróleo y cemento hasta bienes de consumo y animales vivos, están atrapados en un atasco cuyos efectos de goteo podrían llegar a todos los rincones del planeta.
“The Ever Given, que es operado por Evergreen Marine Corp. con sede en Taiwán, se dirigía a los Países Bajos el martes cuando golpeó una tormenta de polvo, lo que provocó fuertes vientos y poca visibilidad en el pasaje de 120 millas de largo desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo ”, informaron mis colegas. “No está claro exactamente qué salió mal y llevó al barco a encallar. … Tanto los funcionarios de la Autoridad del Canal de Suez como Evergreen Marine han culpado a los vientos que supuestamente alcanzaron las 30 mph. Pero esa explicación ha generado cierto escepticismo, dado que el barco pesa hasta 220.000 toneladas cuando está completamente cargado y fue construido para soportar ráfagas mucho más fuertes “.
Cualquiera que sea el caso, la prueba del barco ha comenzado en línea chistes, con las redes sociales entusiasmadas por el espectáculo aparentemente desafortunado de las autoridades locales que luchan por sacar una vasija tan grande de su surco arenoso. Pero el “último bloqueo sí resalta los riesgos que enfrenta la industria naviera a medida que más y más buques transitan por puntos de estrangulamiento marítimos, incluidos Suez, el Canal de Panamá, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Malaca en el sudeste asiático”, informó Bloomberg News, señalando cómo los contenedores- La capacidad de carga de los buques se ha duplicado durante la última década.
También es un recordatorio de la historia profunda y vital del canal. Mucho antes de la construcción del canal moderno en el siglo XIX, el área donde ahora corre estaba lista para el cruce transcontinental. Fernand Braudel, el gran historiador francés del Mediterráneo, observó cómo, hace miles de años, “el istmo bajo de Suez … [had] varias veces ha sido inundado por el mar, convirtiendo África en una isla “.
En la antigüedad, los potentados vieron la utilidad de construir un enlace marítimo para que sus trirremes a remo se movieran desde el Mediterráneo, o al menos el río Nilo, hasta el Mar Rojo. El primero fue posiblemente el faraón egipcio Necao II – identificado como Necos por el antiguo cronista griego Herodoto – quien inició un enorme proyecto de construcción de canales aproximadamente a finales del siglo VII a. C. “En la excavación de este canal, Necos perdió ciento veinte mil Egipcios “, escribió Herodoto, quien explicó que” Necos fue detenido por la oposición de un oráculo, es decir, que estaba trabajando para el bárbaro que vendría después de él “.
De hecho, otros “bárbaros” vendrían y aparentemente terminarían el trabajo, incluido el emperador persa Darío I y más tarde Ptolomeo de la línea de reyes macedonios instalados después de la muerte de Alejandro el Grande. Pero el Mar Rojo retrocedió en los siglos posteriores y el antiguo canal, atascado con limo, se desvaneció en el desierto. Desde la época medieval hasta finales del siglo XVIII, los intrigantes, desde los gobernantes árabes hasta los comerciantes venecianos y los bajás otomanos, contemplaron o incluso intentaron lanzar nuevos proyectos de canales, pero todos sus intentos fracasaron.
La idea del moderno Canal de Suez cobró fuerza después de la quijotesca invasión de Egipto por Napoleón Bonaparte en 1798. Soñando con construir un pasaje rápido a la India, que ya era la joya del floreciente Imperio Británico, el general francés envió un equipo de topógrafos para trazar el curso de un canal desde el Mar Mediterráneo hasta el Mar Rojo. Pero concluyeron incorrectamente que este último era 30 pies más alto que el primero (sus elevaciones son en realidad relativamente similares) y que un canal correría el riesgo de inundaciones catastróficas en el delta del Nilo.
Décadas más tarde, el emprendedor ex diplomático francés Ferdinand de Lesseps consiguió financiación del gobierno francés y el permiso del virreinato otomano en Egipto para que su Compañía del Canal de Suez comenzara la construcción de lo que se convertiría en el Canal de Suez en 1859. Los años iniciales implicaron una enorme empresa humana, ya que los trabajadores removieron y dragaron muchos millones de pies cúbicos de tierra. Según un relato, más de un millón de campesinos egipcios se vieron obligados a participar en el proyecto y decenas de miles perecieron, contrayendo enfermedades como el cólera en circunstancias comparadas con el trabajo esclavo.
Las condiciones mejoraron después de que las autoridades locales intervinieron y se introdujeron equipos industriales pesados. En 1869, el canal se inauguró en una gran ceremonia organizada por el otomano Khedive Ismail Pasha. Seis años después, con el Egipto otomano cargado de deudas, Ismail vendería sus acciones en Suez Canal Company al gobierno británico, que había pasado de ser escéptico del proyecto a sus mayores beneficiarios. La apertura del canal condujo al apogeo de los imperios europeos en Asia y África: los buques de guerra y los cargueros propulsados por vapor pudieron saltarse el largo viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza. El cultivo de campos petrolíferos a lo largo del Golfo Pérsico a principios del siglo XX solo subrayó la vitalidad estratégica del canal para las potencias europeas.
Es apropiado, entonces, que el cierre dramático del canal en 1956 es visto ahora como uno de los estertores de la era del colonialismo. El carismático presidente nacionalista Gamal Abdel Nasser optó por nacionalizar las propiedades de la Compañía del Canal de Suez y las tropas egipcias tomaron sus instalaciones. Eso provocó una invasión de una expedición conjunta de fuerzas británicas, francesas e israelíes en un intento por derrocar a Nasser. Pero se convirtió en una debacle humillante, con Estados Unidos reteniendo el apoyo y la opinión pública mundial volviéndose decisivamente contra los británicos y sus aliados.
Para otros, como el magnate naviero griego Aristóteles Onassis, que tenía petroleros vacíos languideciendo en los puertos saudíes justo cuando estalló la crisis, y luego cobró enormes tarifas mientras circunnavegaban África con petróleo para Occidente, cimentó una fortuna. El canal fue reabierto en 1957, pero se cerraría una vez más una década después de la guerra árabe-israelí. Ese cierre duró ocho años. En 1975, el presidente egipcio Anwar Sadat anunció la reanudación de las actividades de transporte marítimo en el canal liberando una bandada de palomas.