La limpieza del Canal de Suez tomó días. Calcular los costos puede llevar años.

TOKIO – Se necesitaron seis días para liberar un buque portacontenedores gigante que encalló y obstruyó el Canal de Suez, una de las arterias marítimas más importantes del mundo. Podría llevar años decidir quién pagará por el desastre.

Las compañías de carga, las aseguradoras, las autoridades gubernamentales y una falange de abogados, todos con diferentes agendas y evaluaciones potenciales, no solo necesitarán determinar el daño total, sino también lo que salió mal. Cuando finalmente terminen de excavar en el pantano, es probable que las aseguradoras del propietario japonés del barco carguen con la peor parte del dolor financiero.

Los costos podrían acumularse rápidamente.

Están las reparaciones por cualquier daño físico al Ever Given, el barco de un cuarto de milla de largo que se atascó en el Suez. Está la factura de los remolcadores y los cargadores frontales que sacaron del lodo el barco varado. La autoridad que opera el Canal de Suez ya ha dicho que la crisis le ha costado al gobierno egipcio hasta $ 90 millones, por perdió ingresos por peajes mientras cientos de barcos esperaban para atravesar el canal bloqueado.

Y el barco estancado aguantó hasta $ 10 mil millones de carga al día por moverse a través del canal, incluidos automóviles, petróleo, ganado, computadoras portátiles, zapatillas de deporte, productos electrónicos y papel higiénico. Las empresas que entregan mercancías pueden tener que pagar a los clientes por no cumplir con los plazos. Si algún producto agrícola se estropea, los productores pueden buscar recuperar los ingresos perdidos.

Todos estos efectos en cascada podrían equivaler a reclamaciones de seguros por valor de cientos de millones de dólares, así como a pérdidas más amplias por los retrasos en la cadena de suministro global.

El lío financiero atrapará a una red multinacional de negocios, liderada por el propietario japonés del barco, su operador taiwanés y el agente de gestión alemán que contrató a la tripulación, así como una miríada de empresas de carga que alquilaron espacio en los contenedores del barco y una piscina en expansión. de las empresas de seguros que se extienden desde Tokio hasta Londres.

La responsabilidad final puede recaer en las aseguradoras del propietario del barco, Shoei Kisen Kaisha Ltd., una subsidiaria del constructor naval japonés Imabari, de 120 años de edad, de propiedad privada.

Los equipos de la compañía alemana que contrató a la tripulación y un consorcio de aseguradoras para el propietario del barco recién están comenzando a investigar qué causó el abandono del Ever Given. Las autoridades de Panamá, donde está registrado el barco, también están realizando una investigación, al igual que los investigadores de otras partes interesadas. Sus hallazgos, estén alineados o no, complicarán las cuestiones de responsabilidad, manteniendo ocupados a los ajustadores de reclamos y abogados durante años mientras revisan los señalamientos con el dedo.

Los investigadores quieren saber “¿quién fue el responsable de la interrupción? ¿Fue la tripulación, los pilotos que trabajaban para la Autoridad del Canal de Suez o es solo un acto de la naturaleza o un extraño accidente provocado por el viento?” dijo Richard Oloruntoba, profesor asociado de gestión de la cadena de suministro en la Curtin Business School en Perth, Australia.

Incluso después de que se hayan completado las investigaciones, el Sr. Oloruntoba agregó, “no está claro. Todo depende de lo buenos que sean los abogados y también de los contratos que se suscribieron “.

El aspecto más sencillo es el daño al barco y al canal. En el negocio del transporte marítimo, esos costes suelen recaer en las aseguradoras del propietario del barco, en este caso un consorcio liderado por Mitsui Sumitomo Insurance en Tokio con Tokio Marine y Sompo Japan. Los informes iniciales indican que el barco no sufrió muchos daños y no hubo fugas de contaminación.

También es probable que el consorcio se vea afectado por los costos de salvamento para liberar el barco, que aumentó a medida que los expertos y el equipo se movilizaron con poca antelación. Robert Mazzuoli, analista de seguros de Fitch Ratings, estimó que la factura podría ascender a decenas de millones, aunque hay muchas variables.

La pieza más complicada del rompecabezas es la carga. Empresas que reservaron contenedores en el Ever Given, así como algunos de los 400 barcos que tuvieron que hacer cola fuera del canal mientras estaba atascado, es posible que desee presentar reclamaciones.

Pero la mayoría de las pólizas de seguro no cubren las pérdidas económicas por retrasos en la carga. Por lo tanto, las empresas deberán presentar un caso específico de por qué tienen derecho a una compensación.

Tales reclamaciones podrían llegar a cientos de millones de dólares.

Los barcos que transportan la carga más urgente, como ganado o productos agrícolas, podrían ser el argumento más sólido. Sin embargo, a esos barcos se les permitió pasar primero una vez que se despejó la vía fluvial.

En su mayor parte, los reclamos relacionados con la carga pueden ser “poco prácticos”, dijo Jeff NK Lee, un abogado en Taipei que se especializa en derecho comercial y de transporte.

“Si bien el barco está estacionado allí, la carga en realidad no se está dañando”, dijo Lee. “El único daño es que se retrasa”.

“Digamos que tengo un lote de tela, y además del tiempo que tardó en llegar a Taiwán, se quedó atascado durante seis o siete días”, dijo. “Simplemente se quedó ahí. ¿Saldrá mal? No lo hará “.

Hay una salvedad. El propietario del barco podría tener que pagar por los retrasos en la carga, si se determina que su tripulación tiene la culpa del accidente.

Algunas de las llamadas reclamaciones de terceros relacionadas con la carga retrasada pueden estar cubierto por otra aseguradora para el barco, el UK P&I Club. Lo mismo ocurre con cualquier reclamo de la Autoridad del Canal de Suez, que opera la vía fluvial y podría presentar una reclamación por cualquier pérdida de ingresos.

Nick Shaw, director ejecutivo del International Group of Protection and Indemnity Clubs, el grupo paraguas que incluye al UK P&I Club, dijo que la aseguradora “tomaría decisiones junto con el propietario del buque sobre cuáles tenían validez y cuáles son ilegítimas”.

A la complejidad del accidente de Suez se añaden capas sobre capas de seguros. Las reaseguradoras, empresas que cubren el riesgo de otras aseguradoras, entran en juego para siniestros superiores a $ 100 millones. Entre el seguro y el reaseguro, el propietario del barco tiene cobertura para esos reclamos de terceros de hasta $ 3,1 mil millones, aunque pocos expertos creen que los daños serán tan altos.

El tamaño de Ever Given hace que la situación sea aún más laberíntica. Aparte del tiempo de guerra, el Canal de Suez nunca ha sido bloqueado de manera tan espectacular o durante tanto tiempo como lo fue con el Ever Given, y este es el barco más grande en encallar.

El barco es tan largo como el Empire State Building, con capacidad para transportar 20.000 contenedores apilados de 12 a 14 de altura. El Ever Given es uno de una flota de 13 en una serie diseñada por Imabari, como parte de un impulso para reducir los costos por contenedor y hacer que los barcos sean más competitivos en un mercado cada vez más feroz dominado por constructores navales chinos y surcoreanos.

“Cuanto más grandes se vuelven los barcos, el riesgo es que cuando se tiene un incidente como este, se ponen más huevos en una canasta”, dijo Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores en Drewry UK, una consultora de envíos. “Así que las afirmaciones se magnificarán”.

Raymond Zhong y Perro Amy Chang contribuyó con reportajes desde Taipei, Taiwán. Vivian Yee contribuido desde El Cairo y Makiko Inoue, Hisako Ueno, Hikari Hida de Tokio.

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