Al principio de la pandemia, Clair Battaglino, una ex maestra de escuela primaria en Hackney, al este de Londres, regresó a casa desde el extranjero y se encontró con un “atasco de tráfico todopoderoso” que serpenteaba en su vecindario.
Tomó un autobús hasta el Barbican en la City de Londres, pero incluso pasar el primer semáforo le tomó mucho tiempo. La causa fueron los cierres de carreteras, implementados bajo órdenes de tránsito temporales y de emergencia para crear un vecindario de bajo tráfico (LTN). Estos fueron diseñados para fomentar los viajes en bicicleta o a pie en lugar del transporte público durante los cierres.
Las tensiones por los esquemas LTN de Londres llevaron a protestas después de que los automovilistas fueran multados, las empresas sufrieran retrasos en las entregas y los ancianos y discapacitados que dependían de sus automóviles fueran privados de atención.
A Battaglino le preocupa que el tráfico desplazado esté aumentando la contaminación, afectando negativamente a los niños en las escuelas y guarderías locales. También dice que su propia respiración ha sufrido debido al aumento de la congestión.
“Fue impactante. Solo piensas, ¿a quién está ayudando? ella dice. Battaglino se unió al grupo de campaña anti-LTN Hackney Together y se presentó a las elecciones para alcalde del año pasado. También fue candidata independiente por Hackney Central en las elecciones locales de este mes.
Muchos habían anticipado que las elecciones locales serían una especie de referéndum sobre el uso de las LTN. Pero aquellos que prometieron desechar los esquemas en su mayor parte no lograron ganar escaños. Los candidatos en Dulwich Village, en el sureste de Londres, donde la oposición fue una de las más feroces, no lograron ganarse a los votantes, mientras que los dos candidatos anti-LTN en Islington obtuvieron menos de 1.000 votos. Battaglino obtuvo 214 votos.
El grupo de expertos del Centro de Londres dice que después de esta mala actuación, los ayuntamientos pueden animarse a implementar más esquemas de bajo tráfico, llamando al problema de LTN “el perro que no ladró”. Según una investigación de Redfield & Wilton Strategies, el 47 % de los londinenses apoya su introducción y solo el 16 % se opone.
Pero lo que muchas personas pueden no darse cuenta es que si el Reino Unido se va a tomar en serio sus objetivos de cero emisiones netas, las medidas como las LTN son solo el comienzo, dice la profesora Lorraine Whitmarsh, psicóloga ambiental y directora del Centro para el Cambio Climático y las Transformaciones Sociales. (EMITIR).
Un informe de la Agencia Internacional de Energía establece que el cambio de comportamiento representará casi dos tercios de la reducción de energía necesaria para alcanzar el objetivo de cero neto. “El tipo de cosas que van a ser más efectivas para llegar a cero neto implicarán un grado bastante significativo de invasión en el estilo de vida de las personas”, dice el profesor Whitmarsh. “Desafortunadamente, el público no es realmente consciente de cuánto van a cambiar las cosas”.
Según CAST, la mayoría de las reducciones de emisiones se pueden realizar en el transporte, la dieta y el uso de energía en el hogar. Si el Reino Unido adoptara las recomendaciones dietéticas de la Organización Mundial de la Salud, por ejemplo, podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los alimentos en casi una quinta parte.
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Número estimado anual de muertes prematuras que se podrían evitar con la pacificación del tráfico en Barcelona
El gobierno del Reino Unido ya ha presentado una subvención de £ 5,000 por hogar para alentar la instalación de bombas de calor eléctricas por parte de los propietarios. También ha comenzado a reducir el uso del automóvil con un fondo de “viajes activos” de £ 2 mil millones para promover caminar y andar en bicicleta, que ahora abarca LTN, School Streets y carriles para bicicletas ampliados.
Los formuladores de políticas en Europa continental están adoptando medidas similares: las iniciativas de filtrado de tráfico se presentan en formas diferentes a las LTN del Reino Unido y se han implementado con diversos grados de éxito. barcelona tiene supermanzanaso supermanzanas, que convierten las intersecciones de carreteras en parques públicos, mientras que Berlín está introduciendo Bloques Kiezque protegen los barrios del tráfico mediante el uso de bolardos y calles de un solo sentido.
La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, buscó prohibir el tráfico en el centro de la ciudad para 2022, pero el plan se retrasó hasta 2024, luego de la oposición de los residentes que se quejan de que los ciclistas han tomado el control de las carreteras.
Felix Weisbrich, jefe de carreteras y espacios verdes del consejo del distrito de Friedrichshain-Kreuzberg de Berlín, está a cargo de implementar el último esquema Kiezblock del área para convertir el popular barrio de Bergmannstrasse en un patio de recreo para peatones y ciclistas. “Si cambias el sistema, cambias la forma en que organizan su movilidad. Y eso lleva tiempo”, dice. Según su experiencia, las quejas tardan de tres a seis meses en cesar.
“Las ciudades construidas para automóviles serán utilizadas por automóviles”, dice. “Si construimos otra infraestructura, se utilizará”. Los concejales pro-LTN en Londres pueden estar complacidos de escuchar a Weisbrich referirse a la capital del Reino Unido como su “estrella brillante” de la política de bajo tráfico.
En Barcelona, un ejercicio de modelado liderado por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), que exploró los efectos potenciales de 503 supermanzanas, predijo que la ciudad podría evitar 667 muertes prematuras al año, gracias a una reducción de la contaminación del aire. Las proyecciones también mostraban que la esperanza de vida media de la población adulta de Barcelona aumentaría en 200 días.
“Estás tratando de quitarle algo a alguien a lo que está acostumbrado, que piensa que es rápido y cómodo”, dice Mark Nieuwenhuijsen, director de la iniciativa de planificación urbana, medio ambiente y salud de ISGlobal. “Y no quieren renunciar a él, a menos que les des una mejor alternativa”. Un caso ejemplar de viajes activos en Europa es Copenhague, donde aproximadamente la mitad de los viajes al trabajo o la escuela se realizan en bicicleta. La ciudad planea ser neutral en carbono para 2025.
Pero ni siquiera Copenhague acertó a la primera. En 2008, la ciudad introdujo sus primeras calles con tráfico moderado en el barrio de Nørrebro, sin consultar debidamente a los propietarios de las tiendas. Esto causó consternación, dice Camilla van Deurs, arquitecta de la ciudad de Copenhague. Durante varios años, los tipos de tiendas en el área cambiaron a negocios más orientados a la recreación. En efecto, aburguesado.
Battaglino dice que los LTN en Hackney solo benefician a las personas de clase media que viven en calles residenciales arboladas que están cerradas al tráfico.
La Federación de Pequeñas Empresas dice que muchos de sus miembros en la vecina Islington informaron una reducción en el tráfico y problemas con las entregas como resultado de las LTN, en un momento en que las empresas ya están luchando por la pandemia.
De vuelta en Copenhague, la ciudad decidió experimentar antes de implementar más zonas permanentes, lanzando encuestas de residentes, grupos de enfoque, monitoreo del tráfico y celebración de eventos en áreas de prueba con poco tráfico.
Aunque Copenhague ha reducido su CO₂ en un 70 % desde 1990, muchas de las medidas adoptadas, como un sistema de calefacción urbana y la transición a la energía eólica, fueron “invisibles” para los ciudadanos, dice van Deurs. “Para que las últimas 430 000 toneladas que nos faltan alcancen nuestro objetivo de CO₂, estamos pidiendo a todos que contribuyan. . . Y eso es un desafío”.
En su introducción a la estrategia de cero emisiones netas del gobierno del Reino Unido, publicada en octubre pasado, el primer ministro Boris Johnson escribió que alcanzar la meta no requeriría ningún sacrificio: “Podemos reconstruir de manera más ecológica, sin siquiera un cilicio a la vista”, dijo. .
“[The government] ha dicho que no está interesado en cambiar los estilos de vida e impactar demasiado en el comportamiento de las personas”, dice el profesor Whitmarsh, y que, como mucho, aumentará el uso de vehículos eléctricos y bombas de calor. “Pero sabemos que esto es muy inadecuado y vamos a necesitar más medidas de cambio de comportamiento”.
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