En la planta de Bad Lausick, los números ya no son teóricos. La empresa ha puesto sobre la mesa cuánto puede recortar una flota eléctrica en el balance real. El informe Beyond Diesel, firmado por MAN, cifra el ahorro previsto en unos 500.000 euros en cinco años con cinco camiones eléctricos MAN eTGX. El dato aún no es definitivo, pero marca un listón para el sector.
En toda Europa, la falta de puntos de recarga de alta potencia para camiones pesados sigue siendo uno de los principales retos para la electrificación del transporte de mercancías.
El informe de MAN detalla el gasto energético. Para el diésel, el consumo se sitúa en 31 litros cada 100 kilómetros a 1,60 euros el litro. Los eléctricos gastan 114 kWh por cada 100 kilómetros a 0,20 euros el kWh. El resultado: 49,60 euros frente a 22,80 euros por cada 100 kilómetros. Con 110.000 kilómetros anuales por camión, la diferencia por vehículo supera los 29.000 euros al año.
Multiplicando por cinco camiones y cinco años, la diferencia energética alcanza los 737.000 euros. Pero el cálculo parte de que la electricidad se mantenga en 0,20 euros el kWh. Si sube a 0,25 euros, el gasto adicional sería de 156.750 euros en el periodo. El informe deja claro que estos valores son supuestos, no precios cerrados.
La rentabilidad no depende solo del motor eléctrico. Betonwerk Bad Lausick ha instalado 1,8 MWp de potencia fotovoltaica, baterías y cargadores de 400 kW en sus instalaciones. Esta infraestructura permite ajustar la recarga a las rutas y aprovechar la energía solar para rebajar costes. El fabricante insiste: la ventaja económica viene del sistema completo, no solo del camión.
En Alemania y la Unión Europea, los camiones eléctricos empiezan a ser competitivos en coste total de propiedad, especialmente cuando la recarga se realiza en la propia empresa. Sin embargo, para el transporte de larga distancia, la rentabilidad depende mucho del precio de la electricidad, los peajes y la infraestructura disponible.
Los primeros camiones eléctricos llegaron en febrero de 2025 mediante alquiler, dentro de un pedido inicial de tres unidades. La operación contó con apoyo del programa alemán KsNI, que financia vehículos con propulsiones alternativas e infraestructura asociada. El informe no aclara el peso exacto de estas ayudas en el ahorro estimado de 500.000 euros.
Alquiler, subvenciones y gasto energético son conceptos distintos y deben analizarse por separado. Quien valore electrificar su flota debe comparar consumos, precios energéticos, condiciones de financiación y costes de recarga según su propio contexto. Las ayudas públicas varían según territorio y programa, y no siempre se pueden replicar.
El informe de MAN sirve de referencia, pero no sustituye un presupuesto individual ni una auditoría independiente. Los 500.000 euros de ahorro equivalen a unos 20.000 euros anuales por camión, aunque la cifra no es uniforme cada año ni garantiza el mismo resultado en otros casos. La clave está en analizar todos los factores: consumo, precio de la energía, infraestructura, ayudas y condiciones de uso.
El documento original de MAN, en las páginas 24 y 25, recoge los supuestos y cálculos que sustentan estas estimaciones. Para cualquier empresa interesada, la recomendación es contrastar estos datos con su propia realidad antes de invertir.
La apuesta de Betonwerk Bad Lausick por la electrificación muestra que el ahorro potencial es alto, pero depende de una gestión energética avanzada y de condiciones económicas que pueden cambiar. El sector del transporte pesado sigue de cerca estos primeros resultados, sabiendo que la rentabilidad real solo se verá con el tiempo y la evolución de los precios energéticos.
La evolución de la infraestructura de recarga y la competitividad de los camiones eléctricos en Europa es objeto de seguimiento por parte de organismos como el Boletín Oficial del Estado y el Ministerio de Transportes de España, que analizan el impacto de estas tecnologías en la transición energética y la movilidad sostenible.
