El Terminal Este de Nador West Med ha superado todas las pruebas operativas y ya está preparado para recibir grandes portacontenedores, marcando un antes y un después en la competencia portuaria del Mediterráneo. Marruecos no solo inaugura una infraestructura de gran escala, sino que lanza un mensaje directo a los puertos de Algeciras y Valencia: la carrera por el tráfico de contenedores entra en una nueva etapa.
La envergadura del proyecto es notable. El Terminal Este dispone de 1.520 metros de muelle, 18 metros de calado y una explanada de 70 hectáreas, según Marsa Maroc. Su capacidad máxima, una vez en pleno funcionamiento, alcanzará los 3,4 millones de TEU anuales. Aunque la primera fase está prevista para el último trimestre de 2026, el impacto ya se percibe en el sector.
La inversión total en el complejo Nador West Med supera los 51.000 millones de dirhams, reflejando la apuesta conjunta del sector público y privado.
El plan marroquí va más allá. El acuerdo entre Marsa Maroc y CMA Terminals, filial de CMA CGM, permitirá que el Terminal Oeste sume otros 1,8 millones de TEU anuales a partir de 2027. Así, la capacidad total proyectada de Nador West Med se eleva a 5,2 millones de TEU al año. Para comparar, Valenciaport movió 5.662.661 TEU en 2025, su récord histórico, y Algeciras cerró ese año con unos 4,7 millones. Aunque la cifra de Nador no implica alcanzar ese tráfico desde el inicio, sí coloca a Marruecos en la liga de los grandes puertos del Mediterráneo.
Socios estratégicos
La estructura accionarial de los terminales refleja la ambición del proyecto. West Med Container Terminal (WMCT), responsable del Terminal Este, está controlada por Marsa Maroc (50% más una acción) y Terminal Investment Limited, filial de MSC (50% menos una acción). En el Terminal Oeste, Marsa Maroc se asocia con CMA Terminals. La presencia de MSC y CMA CGM, dos de las mayores navieras del mundo, sitúa a Nador West Med en el mapa de las principales rutas internacionales.
El complejo no se limita al tráfico de contenedores. El proyecto oficial de Nador West Med contempla instalaciones para hidrocarburos, graneles, mercancía diversa, tráfico rodado y zonas industriales y logísticas. La apuesta es integral y busca captar distintos tipos de mercancía y servicios.
La autopista de acceso a Nador West Med está finalizada en un 95%, lo que garantiza la conectividad terrestre esencial para el funcionamiento eficiente del puerto como hub de transbordo.
Competencia directa
Para Algeciras y Valencia, la entrada en escena de Nador West Med representa un nuevo rival en la pugna por el transbordo de contenedores. Las navieras eligen sus escalas en función de redes, costes, productividad, conectividad y acuerdos comerciales. No existe garantía de trasvase automático de tráfico, pero la presión es evidente.
El contexto mediterráneo es cada vez más competitivo. Otros países también apuestan por grandes infraestructuras, como el nuevo puerto de Génova. Además, proyectos como el túnel ferroviario del Estrecho refuerzan la conexión entre España y Marruecos, añadiendo más variables a la ecuación logística.
La clave será ver cuántos servicios y volúmenes logra captar Nador West Med en sus primeros años de actividad. El Terminal Este ya ha superado la prueba técnica y está listo para operar. El siguiente paso será medir su capacidad real para atraer tráfico en un entorno donde cada millón de TEU resulta determinante.
La entrada de Marruecos en la primera línea portuaria del Mediterráneo no se reduce a una cuestión de cifras. Es una declaración de intenciones que obliga a los puertos españoles a revisar sus estrategias y anticipar movimientos. Si Nador West Med logra consolidar parte de la capacidad proyectada, el equilibrio de fuerzas en el tráfico marítimo regional podría experimentar un cambio relevante en los próximos años.
Según información de la agencia EFE, la apuesta marroquí por Nador West Med cuenta con el respaldo de compromisos de las principales navieras internacionales y es seguida de cerca por las autoridades portuarias españolas.
