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Perdiendo impulso: los fabricantes de motores a reacción se enfrentan a una larga recuperación de la pandemia | Negocio

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TEL AUSENCIA de estelas de vapor en un cielo despejado es una señal obvia de que la aviación comercial se ha visto muy afectada por el covid-19. El resultado para los fabricantes de los motores a reacción que crean esas rachas efímeras (menos aviones vendidos, menos horas de vuelo y aviones más viejos que se retiran antes de tiempo a medida que se reducen las flotas) es un triple golpe para una industria que se beneficia principalmente al mantenerlos en el aire durante años después de que se vendan.

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El impacto inmediato para el negocio, que está dominado por un puñado de fabricantes, se puso de manifiesto el 11 de marzo. Rolls-Royce, una empresa británica que compite con la división de aviación de la estadounidense General Electric (DAR) para propulsar aviones de fuselaje ancho de larga distancia, publicó resultados desalentadores para 2020. El golpe a la industria aeroespacial comercial, fuente de la mitad de sus ingresos en 2019, provocó una pérdida operativa de £ 2 mil millones ($ 2,8 mil millones). Vendió solo 264 motores grandes, frente a los 510 del año anterior.

Es probable que Rolls-Royce se recupere más lentamente, porque fabrica motores solo para el mercado de larga distancia más afectado. Pero Pratt & Whitney, una división de Raytheon, un grupo aeroespacial y de defensa, que compite con una empresa conjunta entre DAR y Safran de Francia para fabricar motores para aviones de corta distancia, también ha revelado una caída en los ingresos en 2020, del 20%. DAR Las ventas de la aviación cayeron un tercio a 22.000 millones de dólares y está perdiendo 13.000 puestos de trabajo, una cuarta parte del total.

La recesión tendrá un impacto durante años. Los fabricantes de motores operan más como empresas de servicios que como fabricantes tradicionales. Venden motores al costo (o incluso a pérdida) para construir una “base instalada”. Para DAR, el más poderoso de los tres, asciende a 37.700 unidades. En la vida útil de un motor de 20 años o más, el suministro de repuestos y mantenimiento genera entre tres y cinco veces el precio de venta, reconoce Bernstein, un corredor. Los recortes de producción de Airbus y Boeing, que fabrican los propios aviones, significan una menor demanda de motores. Los recortes de capacidad de las aerolíneas están empeorando las cosas. Con jubilaciones anticipadas y alrededor de un tercio de la flota almacenada, los transportistas pueden rescatar aviones por repuestos costosos o incluso cambiar motores completos debido a una revisión costosa para aquellos con menos millas en el reloj.

Una fusión entre GECAS, la enorme unidad de arrendamiento de aviones, y AerCap de Irlanda, anunciada el 10 de marzo, también podrían perturbar a los fabricantes de motores. En los últimos años, Airbus y Boeing han preferido ofrecer un solo tipo de motor para aviones nuevos en lugar de una opción, lo que reduce sus costos de desarrollo. Pero deja a las aerolíneas con menos espacio para obtener descuentos de los fabricantes de motores al amenazar con ir con un rival. GECAS, con una flota de más de 1.000 aviones, dio DAR más poder para insistir en que los dos grandes fabricantes de aviones optaron por el abastecimiento exclusivo. Con un nuevo propietario, su estrategia puede cambiar.

La incertidumbre sobre la próxima generación de aviones es otro dolor de cabeza. El año pasado, Airbus dijo que apunta a un avión de cero emisiones netas para 2035, quizás utilizando hidrógeno como combustible. Boeing está investigando los biocombustibles. Ninguna empresa tiene planes firmes por el momento. Pero tales anuncios preocupan a Rolls-Royce, que ha gastado 500 millones de libras esterlinas en UltraFan, un motor más eficiente pero que utiliza la tecnología existente. Si los fabricantes de aviones se toman en serio la ecología, podría tener dificultades para encontrar clientes.

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Este artículo apareció en la sección Negocios de la edición impresa con el título “Perdiendo impulso”.

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