Los sobornos totales están muy por debajo esta vez porque los proyectos de miles de millones de dólares son menos frecuentes, con la Coalición ofreciendo solo cinco (en costo ascendente, la mejora ferroviaria Sydney-Newcastle, la mejora ferroviaria Brisbane-Gold Coast, la terminal intermodal Beveridge en Victoria, la extensión ferroviaria Beerwah-Maroochydore y el Corredor Norte-Sur en el sur de Australia) y Labor que ofrece solo uno (el bucle ferroviario suburbano de Melbourne).
Tenga en cuenta, sin embargo, que ninguna de estos seis proyectos han sido evaluados por Infraestructura de Australia como significativos a nivel nacional y dignos de ser construidos. Solo uno de ellos no pasó la evaluación (se descubrió que el costo de la extensión ferroviaria de Maroochydore excedía sus beneficios), y los otros cinco se propusieron sin evaluaciones completas.
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Terrill dice que es prudente dar un paso atrás en el atracón de megaproyectos de las últimas elecciones. Durante algunos años, la industria de la construcción de ingeniería ha estado advirtiendo sobre su capacidad limitada para entregar la cartera de proyectos existente, y mucho menos agregarla. Incluso antes de la pandemia, el empleo en el sector había aumentado a la mitad y las interrupciones en la cadena de suministro habían hecho que encontrar materiales fuera más lento, más difícil y más costoso.
Con la reciente desaceleración del crecimiento de la población, el mantenimiento y la mejora de los activos existentes deben tener prioridad sobre los grandes proyectos nuevos. Pero ambas partes han prometido gastar más en nuevos proyectos que en mejoras. Pollies siempre prefieren los proyectos más llamativos.
Pero mientras los grandes proyectos están bajos, los proyectos pequeños están muy arriba. Dos tercios de los gastos prometidos por la Coalición se destinan a proyectos que cuestan $30 millones o menos, y casi la mitad a los laboristas. Estamos hablando de aparcamientos de estaciones de cercanías y rotondas.
Supongo que se trata de gastar menos dinero en general en proyectos dirigidos a muchos más electorados clave. Es decir, se trata de una mayor eficiencia en la compra de votos. Presumiblemente, los votantes en estos escaños encuentran atractivos los proyectos.
Pero eso no hace que el dinero esté bien gastado. Terrill nos recuerda que estos pequeños proyectos hiperlocales violan un principio de larga data de que los federales se apegan a la infraestructura de importancia nacional, dejando las cosas pequeñas a los gobiernos estatales y locales.
‘La calidad de los proyectos prometidos al calor de las campañas electorales es mala.’
Marion Terrill, Instituto Grattan
Saben mucho más sobre qué es lo que más se necesita y dónde, lo que significa que cuando los federales cometen errores con sus compradores de votos, las cosas a menudo salen mal. Muchos estacionamientos de pasajeros prometidos en las últimas elecciones tuvieron que cancelarse, dice Terrill, porque no había opciones de diseño factibles, sitios factibles o porque la estación de tren se estaba fusionando con otra.
¿Cómo se suponía que los jóvenes funcionarios políticos con sus pizarras en Canberra sabían eso?
Terrill señala otras dos objeciones. Primero, “la calidad de los proyectos prometidos al calor de las campañas electorales es mala”, dice. Los proyectos diminutos son demasiado pequeños para ser evaluados por Infraestructura de Australia y, como hemos visto, los proyectos grandes se prometen sin completar la evaluación adecuada.
El primer ministro Scott Morrison en el enlace M4-M5 en NSW.Crédito:pepinillos edwina
En segundo lugar, dice, “las decisiones gubernamentales deben tomarse en interés público, y quienes toman las decisiones no deben tener un interés privado, incluida la búsqueda de ventajas políticas con fondos públicos”.
“Un mejor trato para los contribuyentes sería que cualquier partido que gane el gobierno el sábado detenga este gasto en infraestructura local pequeña y se centre en cambio en proyectos de importancia nacional que hayan sido evaluados adecuadamente por Infraestructura de Australia”, dice Terrill.
En un informe anterior, Terrill argumentó que el próximo gobierno debería fortalecer las medidas de protección del gasto en transporte. Debería “requerir que un ministro, antes de aprobar la financiación, considere y publique la evaluación de un proyecto por parte de Infraestructura de Australia, incluido el caso comercial, el análisis de costo-beneficio y la clasificación por motivos de importancia nacional”.
Esto contribuiría en gran medida a aumentar el beneficio social y económico de los proyectos, al tiempo que reduce su uso para comprar votos con el dinero de los contribuyentes.
Y todo eso antes de llegar a los sobrecostos. En 2020, Terrill informó que Inland Railway originalmente tenía un costo de $ 4 mil millones, mientras que la última estimación era de $ 10 mil millones. North-East Link de Melbourne había pasado de $ 6 mil millones a $ 16 mil millones. El metro de Sydney Metro City & Southwest había pasado de $ 11 mil millones a $ 16 mil millones. ¿Incompetencia o subestimación deliberada?
Ross Gittins es el editor de economía.
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