Quizás sin saberlo, los pasajeros de aerolíneas que vivieron la interrupción del sistema de Notificación a los Sistemas Aéreos (NOTAM) de la Administración Federal de Aviación (FAA) en enero o el colapso de Southwest Airlines en diciembre fueron parte de la historia.
La interrupción del NOTAM fue la primera vez que la FAA hizo una pausa todo Salidas nacionales en EE. UU. desde el 11 de septiembre. Esta parada en tierra de solo unas pocas horas provocó enormes retrasos en el sistema de transporte aéreo, lo que provocó que tres de cada cinco vuelos se retrasaran o cancelaran, y los retrasos promedio alcanzaron casi los 90 minutos, según FlightAware.
Semanas antes, el volumen sin precedentes de cancelaciones de vuelos que ocurrieron durante más de una semana como resultado del colapso de Southwest obligó a la aerolínea a abandonar sus herramientas automatizadas de apoyo a la toma de decisiones y recurrir a los empleados para volver a armar manualmente su compleja red de vuelos, aeronaves y horarios de la tripulación. . Del 22 al 29 de diciembre, Southwest canceló un poco más de la mitad de sus vuelos programados, lo que provocó más de 15 700 cancelaciones, una pérdida inmediata de $620 millones en el cuarto trimestre del año fiscal 2022 y una pérdida adicional proyectada de $300–350 millones en el primer trimestre debido a “un arrastre de ingresos por la interrupción operativa”, según los ejecutivos de Southwest.
Ambos fracasos se derivan de los mismos desafíos fundamentales que enfrenta una red de viajes aéreos estadounidense en expansión y cada vez más anticuada. A medida que investigaciones más profundas investigan estos eventos, debemos encontrar soluciones que actualicen los sistemas de TI anticuados y las prácticas comerciales que expusieron, y debemos cambiar la forma en que financiamos a la FAA, cuyas actividades regulatorias sustentan todo el sistema de viajes aéreos de EE. UU.
NOTAM falló cuando los contratistas de la FAA eliminaron archivos del vital sistema de planificación de vuelos, que se basa en “hardware antiguo fallido”, según la agencia. Esto se produce después de que múltiples partes interesadas de la industria hayan pedido un aumento de los fondos federales para la FAA, y Airlines for America y otras organizaciones hayan notado la necesidad de fondos confiables sin ataduras al ciclo electoral. Afortunadamente, podemos utilizar proyectos exitosos de NextGen, el Sistema Aéreo de Próxima Generación, un programa dentro de la FAA que está modernizando el Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS) de EE. UU., como modelo para la reforma.
El colapso de Southwest se produjo cuando ventiscas de movimiento lento con vientos helados de menos 40 grados Fahrenheit atravesaron Denver y Chicago, dos de sus depósitos más grandes. Esto abrumó sus obsoletos sistemas de gestión de vuelos, que operan dentro de una red de aeropuertos principalmente de punto a punto, que es más vulnerable a las interrupciones que el modelo hub-and-spoke utilizado por otras aerolíneas. Por contexto, para el 24 de diciembre, el tercer día del evento meteorológico, Southwest, que también estaba gestionando un número anormalmente alto de empleados que se reportaban enfermos, estaba recortando 55 vuelos por hora en comparación con solo cuatro por hora en el servicio principal de American Airlines.
Si bien Southwest y el Departamento de Transporte de EE. UU. están realizando investigaciones para ayudar a identificar las causas principales, lo que está claro es que, al igual que con la falla de NOTAM, el sistema de Southwest necesitaba una actualización y no pudo adaptarse cuando se vio sometido a estrés. La aerolínea planea gastar mil millones de dólares este año en actualizaciones de TI y el reemplazo de su sistema de programación de vuelos, pero también debe estar dispuesta a reformar sus modelos comerciales. Por ejemplo, Southwest podría cancelar vuelos de manera más agresiva antes de eventos climáticos importantes y arreglar acuerdos laborales, lo que permitiría a los pilotos confirmar asignaciones electrónicamente cuando caiga nieve. Afortunadamente, también hay ejemplos de otras aerolíneas de cómo hacer que los viajes aéreos sean más sólidos.
Las redes sólidas ayudan a aislar los retrasos, lo que ayuda a las aerolíneas a volver más rápidamente a sus operaciones normales. Entrevisté a Timothy L. Jacobs, exdirector de sistemas y tecnologías de tripulación de American Airlines, quien, junto con sus colegas, diseñó redes sólidas en esa aerolínea utilizando “aislamiento de centro”. y “tripulación con aeronave” conceptos para asignar la misma aeronave y tripulación a viajes de ida y vuelta de ida y vuelta que utilizan el mismo centro, por ejemplo, de Dallas a Boston y de Boston a Dallas. Si se cancela el tramo de Dallas a Boston, es más fácil evitar que los retrasos se extiendan a otros centros, ya que puede mantener tanto a su tripulación como a la aeronave en Dallas, donde desea que estén para el próximo par de vuelos. Por el contrario, la red punto a punto de Southwest hace que sea más difícil contener las interrupciones de vuelos.
El colapso de Southwest destaca la complejidad y la interconexión de nuestro sistema de transporte aéreo. Eso explica en parte por qué la modernización del sistema de control de tráfico aéreo (ATC) es tan desafiante y por qué es tan necesaria la reforma financiera. Aquí es donde entra NextGen. Con NextGen, la FAA está modernizando el NAS con nuevas capacidades como “navegación satelital de precisión, comunicaciones de enlace de datos para controladores de tráfico aéreo y pilotos y un sistema meteorológico integrado”.
NextGen surgió de un mandato del Congreso de 2003 de que la FAA colaborara con varias organizaciones y agencias federales para desarrollar un plan para modernizar el NAS para 2025. Y aunque la FAA y sus socios de la industria han alcanzado hitos importantes en los últimos 20 años, un informe de 2021 de la La Oficina del Inspector General descubrió que “FAA ha tenido problemas para integrar las tecnologías y capacidades clave de NextGen debido a los retrasos prolongados del programa que causaron retrasos de efecto dominó con otros programas”. Esto se debe tanto a la escasez de fondos para NextGen, que múltiples partes interesadas, incluidos los directores ejecutivos de American, Delta y United, han denunciado, como a la falta de fuentes de financiación confiables para la FAA. Sin embargo, existe desacuerdo sobre si la FAA debe continuar liderando estos esfuerzos. En 2014, el Consejo Asesor de Gestión de la FAA recomendó que se formara una organización separada, potencialmente inspirada en NAV CANADA. NAV CANADA fue fundada en 1996 y es una organización privada responsable de operar y administrar el espacio aéreo civil de Canadá. Los defensores de la privatización de ATC en los EE. UU. señalan una mayor flexibilidad no solo en el gasto sino también coleccionar tarifas de aerolíneas, operadores de drones y otros posibles nuevos usuarios del espacio aéreo, lo que proporcionaría una fuente de financiación más equitativa y estable alejada de la política.
Incluso sin crear un nuevo organismo regulador, podemos observar los éxitos de NextGen para ayudar a planificar la futura modernización. Hablé con Tim Niznik, director de análisis del Centro de Operaciones Integradas de American Airlines, quien participó en un proyecto NextGen en Charlotte, NC y Dallas que recomendaba cuándo los aviones debían retirarse de las puertas para evitar largas colas de salida y más. fusionarse eficientemente en las “autopistas” en el cielo. Al entrar en el proyecto, los investigadores plantearon la hipótesis de que un enfoque de medición, como las señales de tráfico utilizadas en las rampas de las autopistas para controlar la unión de vehículos, funcionaría, pero descubrieron que las colas virtuales que representaban la información en ruta funcionaban mejor. Niznik compara esto con “Waze para los cielos”, donde el conocimiento de la congestión en el cielo puede ayudar a las aerolíneas a planificar mejor sus rutas y horarios de despegue, y a qué hora deben retirarse de la puerta de embarque.
Si bien esto puede parecer simple, Niznik señala que “fue una revisión importante del sistema operativo del aeropuerto que unió diferentes [systems] dentro de la FAA para vincular las operaciones de superficie y las operaciones en ruta”. Niznik atribuye el éxito de este proyecto a múltiples factores, incluida la fuerte participación de las partes interesadas, un proceso de desarrollo de software ágil y el hecho de que la NASA, que codirigió este proyecto con la FAA, tenía una fuente confiable de financiamiento que se adaptó a los desafíos imprevistos.
A raíz de estos dos fracasos históricos de nuestro sistema de viajes aéreos, creo que es hora de que reconozcamos que se necesitan importantes reformas tecnológicas y de financiación, desde el nivel de las aerolíneas hasta la propia FAA. Tanto los colapsos de Southwest Airlines como los de la FAA nos han mostrado los peligros de dejar en su lugar una infraestructura y prácticas obsoletas. A medida que nos acercamos a la reautorización de la FAA este año, espero que la industria de la aviación y sus reguladores vuelvan a hacer historia, esta vez de manera positiva, aprovechando las lecciones aprendidas de proyectos exitosos, con el Congreso proporcionando financiamiento adecuado y estable, y con investigación y nueva tecnología. recibiendo la prioridad que se merecen.
Este es un artículo de opinión y análisis, y las opiniones expresadas por el autor o autores no son necesariamente las de Científico americano.
