IFue enfurecedor y agotador leer comentarios en las redes sociales a raíz del asesinato de Sarah Everard de hombres que sugerían que había tomado una “mala decisión” de caminar a casa sola en la oscuridad. Todos los días, las mujeres y las personas que no se ajustan al género hacen cálculos reflexivamente sobre su seguridad de una manera que la mayoría de los hombres no tienen que hacer y, sin embargo, a veces, trágicamente, todavía no es suficiente.
Hemos normalizado una sociedad en la que los hombres pueden moverse como les plazca, mientras que el resto de nosotros teme por nuestras vidas por el simple hecho de viajar a casa.
Las normas y expectativas de género arraigadas son una gran parte de la imagen, pero se ven agravadas por el diseño físico de nuestros espacios públicos, que a menudo se basa en las necesidades de los hombres: hombres blancos, cisgénero y heterosexuales, en particular. La infraestructura ciclista del Reino Unido es especialmente hostil para las mujeres, y es hora de que volvamos a analizarla.
El ciclismo no elimina el riesgo de acoso o violencia para las mujeres, pero al menos brinda más control personal sobre la ruta, la velocidad y el tiempo de viaje, y elimina parte de la vulnerabilidad que conlleva caminar o quedar atrapada en una situación peligrosa en el transporte público. o en taxi. Como dice la experta en ciclismo y diseño urbano Tiffany Lam: “Cuando ‘me convertí en ciclista’ en 2013, me sentí liberada del acoso callejero. Nunca estuve lo suficientemente quieto para que alguien intentara acosarme e incluso si lo estuviera, podría escapar mucho más rápido sobre dos ruedas “.
La evidencia de otros países muestra que las mujeres son más propensas a andar en bicicleta que los hombres cuando existe una infraestructura de apoyo para bicicletas, como carriles para bicicletas que están bien iluminados y completamente separados del tráfico, y rutas seguras que facilitan los viajes diversos (no simplemente los desplazamientos del exterior al interior de la ciudad). En los Países Bajos y Copenhague, por ejemplo, el 55% de los viajes en bicicleta los realizan mujeres. En París y Lisboa, el número de ciclistas ha aumentado con la reciente inversión en carriles bici protegidos y otras medidas.
Sin embargo, demasiadas mujeres en el Reino Unido sienten que el ciclismo “no es para ellas”. La encuesta Sustrans Bike Life de 2019 encontró que el 76% de las mujeres en el Reino Unido nunca usan la bicicleta y solo el 9% de las mujeres usan la bicicleta regularmente, en comparación con el 21% de los hombres, y las mujeres de minorías étnicas son las que tienen menos probabilidades de hacerlo. La encuesta también encontró que el 36% de las mujeres que no andan en bicicleta les gustaría comenzar. Si bien la preocupación por el peligro del tráfico fue la razón principal de la no participación dada por todos los encuestados que no andan en bicicleta, fue desproporcionadamente una preocupación para las mujeres. Esto no es sorprendente: la investigación ha encontrado que las ciclistas en el Reino Unido tienen el doble de probabilidades que los hombres de haber enfrentado “cuasi accidentes” o acoso por parte de los conductores, mientras que un estudio de EE. UU. Encontró que los conductores tienen 3.8 veces más probabilidades de adelantar a las ciclistas demasiado cerca. que los ciclistas masculinos.
Las intervenciones para que las mujeres monten en bicicleta a menudo se centran en generar confianza, en lugar de diseñar la infraestructura de manera diferente. Si bien tienen buenas intenciones, estas iniciativas refuerzan la narrativa de que es el comportamiento de las mujeres lo que debe cambiar, no las acciones de los hombres o la forma en que planificamos las ciudades, los pueblos y las rutas de tránsito.
En cambio, necesitamos construir una infraestructura para bicicletas que sea explícitamente feminista, informada por puntos de vista diversos y representativos. La nueva estrategia de ciclismo y caminata del gobierno, lanzada el año pasado, demuestra un compromiso aparentemente genuino para mejorar la infraestructura para bicicletas en todo el país y describe algunos pasos prometedores, incluidos muchos que probablemente beneficiarían a las ciclistas. Pero no incluye un análisis significativo de las desigualdades de género (u otras) que informan nuestra infraestructura ciclista existente, o cómo tener en cuenta las necesidades de los diferentes grupos.
Es fundamental analizar mejor las diferencias en los tipos de viajes que realizan mujeres y hombres. Gran parte de la arquitectura ciclista “emblemática”, como las superautopistas para bicicletas, está diseñada para llevar a las personas desde el exterior de la ciudad al interior, en las horas pico, viajes más alineados con los patrones de viaje de los hombres que de las mujeres. Se da menos prioridad a facilitar el uso de la bicicleta de manera segura en las rutas de la ciudad hacia las afueras, los viajes más cortos y las rutas fuera de la carretera, todas las cuales tienen más probabilidades de ser tomadas por mujeres. Dado que es más probable que las mujeres utilicen varios modos de transporte y la “cadena de viajes” (viajes de varias paradas), también se debe prestar más atención a la vinculación de rutas seguras en bicicleta con otras formas de transporte, con una mayor provisión de seguridad y estacionamiento de bicicletas bien iluminado en los centros de transporte.
La reciente expansión de iniciativas favorables a las bicicletas, como los barrios de poco tráfico (LTN), ha sido criticada por reducir la “vigilancia natural” del tráfico, lo que hace que las mujeres se sientan menos seguras al caminar en la oscuridad. Pero esto establece una falsa oposición entre las ciclistas y los peatones, que en realidad tienen la misma exigencia simple: poder llegar a casa de manera segura. No debería ser mucho pedir.
No hace falta decir que el espacio público no será realmente seguro para las mujeres sin un reconocimiento mucho más amplio de las estructuras de poder de género y las desigualdades que limitan nuestras vidas. Pero invertir en infraestructura que brinde a las mujeres un mayor control sobre su propia seguridad y movilidad, en una sociedad que simultáneamente las niega y las culpa por no protegerse a sí mismas, sería un comienzo. Solo queremos poder llegar a casa. ¿Es realmente mucho pedir?
