Es una perspectiva tan alarmante que algunos presuntos suicidios de pilotos siguen siendo muy discutidos, como el accidente del vuelo 990 de EgyptAir poco después de partir de Nueva York en 1999. El accidente intencional es una de las teorías postuladas para la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014, aunque no se ha llegado a ninguna conclusión. Ahora esa posibilidad se cierne sobre el destino del vuelo 5735 de China Eastern Airlines Corp., cuyos controles pueden haber caído en picada deliberadamente antes de su accidente el 21 de marzo, informó el Wall Street Journal esta semana.
A pesar de la comprensible alarma que despiertan tales incidentes, la solución es casi con certeza ser más abiertos sobre la salud mental, no más restrictivos. De aproximadamente mil millones de viajes en aviones comerciales realizados desde la década de 1970, solo se ha sugerido el suicidio de un piloto en ocho accidentes. El riesgo mucho mayor es que la cultura de la aviación está impidiendo que los pilotos sean honestos sobre su estado de ánimo y, por lo tanto, permitiendo que la depresión y otros trastornos proliferen sin que los pacientes busquen el tratamiento que necesitan.
Los pilotos comerciales se encuentran entre los pocos profesionales que deben pasar exámenes médicos, que generalmente se realizan anualmente, para certificar su aptitud para el trabajo. Incluirán controles físicos de la vista y el oído, además de preguntar si los pilotos han experimentado problemas de salud mental o han visto a un psicólogo.
“Los pilotos son reacios a informar” sobre su salud mental, dice Corrie Ackland, psicóloga de la Universidad de Nueva Gales del Sur que está estudiando el tema. “No es fácil convertirse en piloto. Hacen mucho para lograr el éxito, y llevar a cabo una acción que muy bien puede poner en peligro su salud es un riesgo que no están preparados para correr”.
No es difícil ver el problema con esta configuración. Idealmente, los pilotos que tienen problemas de salud mental deberían buscar ayuda y decírselo a su empleador, pero es mucho menos probable que lo hagan si eso pudiera terminar con sus carreras. Incluso las formas más intrusivas de verificar el estado mental de alguien son fáciles de piratear. Aquellos que quieran ocultar la depresión sabrán que cuando se les pregunta: “En las últimas dos semanas, ¿con qué frecuencia ha sentido poco placer al hacer las cosas?” la respuesta a dar es: “En absoluto”.
Compare las encuestas anónimas de aviadores con aquellas en las que se revelan sus identidades, y está claro que un tabú está completamente establecido. Un cuestionario autoinformado realizado por pilotos de Nueva Zelanda mientras renovaban sus certificados médicos encontró que solo el 1,9% sufría de depresión, niveles mucho más bajos que los informados entre la población general. Sin embargo, una encuesta anónima de 1.848 pilotos realizada a raíz del accidente de Germanwings encontró que el 12,6 % sufría depresión y el 4,1 % había experimentado pensamientos suicidas en las últimas dos semanas. Si bien eso puede parecer preocupantemente alto, está bastante en línea con los niveles de la población general y, en particular, con las ocupaciones de alto estrés.
No sorprende que los pilotos sufran problemas de salud mental. La separación de las redes sociales familiares y no laborales, el sueño interrumpido y las horas de trabajo irregulares vienen con el territorio. Agregue a la mezcla una renuencia a buscar ayuda, y es notable que las tasas de depresión no sean aún más altas.
Lo que agrava el problema es el estrés del propio trabajo. La mayoría de los vuelos ocurren sin incidentes, pero eso se debe a que los pilotos deben ser meticulosos al seguir los procedimientos y tener la flexibilidad mental para solucionar problemas en tiempo real. Incluso entonces, los sistemas cada vez más sofisticados dificultan el trabajo porque las máquinas que hacen volar son más complejas y difíciles de entender.
En su libro “No Man’s Land”, el capitán Kevin Sullivan detalla las numerosas fallas informáticas con las que tuvo que lidiar cuando el vuelo 72 de Qantas se estrelló contra la tierra sobre Australia Occidental en 2008. La segunda parte del libro describe las consecuencias: el trauma mental severo. enfrentó después de aterrizar su avión siniestrado. Como resultado, el ex piloto naval estadounidense terminó retirándose de la aviación comercial.
Pocos pilotos enfrentan eventos tan dramáticos como el QF72, pero los plazos estrictos, los presupuestos ajustados y la inseguridad laboral amplifican el impacto incluso de incidentes menores. La mayoría no escribe un libro sobre su experiencia ni obtiene el nivel de apoyo de compañeros o corporativo que recibió Sullivan.
Es comprensible que las aerolíneas estén paranoicas con respecto a todos los aspectos de la seguridad, incluida la salud mental. El problema es que el estigma actual en torno a abordar el tema claramente no sirve para esos fines. El piloto que estrelló el vuelo 9525 de Germanwings tenía un historial de depresión que la aerolínea conocía, pero no reveló proactivamente un deterioro grave en su estado mental cuatro meses antes del accidente, algo que el informe del accidente atribuyó en parte a su miedo a perder. su licencia
Una solución simple puede ser hacer más para promover la licencia indefinida e incluso la jubilación o la redistribución temporal a tareas en tierra para los pilotos que enfrentan problemas de salud mental. Las garantías sólidas de las aerolíneas de que un autoinforme no terminará con la carrera de un aviador en los cielos alentaría a los pacientes a encontrar la ayuda que necesitan.
La propia profesión médica puede tener lecciones útiles, ya que se opuso a las leyes que exigen la notificación obligatoria de problemas de salud mental a los reguladores para que dicha acción solo se tome en los casos excepcionales en los que los pacientes puedan estar en riesgo. Eso sugiere un enfoque mucho más honesto del problema, y uno que minimizará el riesgo de que los pilotos vean que la mejor solución es tratar de ocultar y reprimir su verdadero estado de ánimo.
Si desea tratar la depresión, el primer paso y el más útil suele ser comenzar a hablar sobre ella. Esa es una lección que la industria de la aviación haría bien en tener en cuenta.
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Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.
David Fickling es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre energía y materias primas. Anteriormente, trabajó para Bloomberg News, el Wall Street Journal y el Financial Times.
Tim Culpan es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre la tecnología en Asia. Anteriormente, fue reportero de tecnología para Bloomberg News.
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