El sonido de los trenes que parten de la estación de St Pancras de Londres en el viaje de 70 millas a Corby, en Northamptonshire, ha cambiado.
Después de 2009, cuando la ruta se reabrió a los servicios regulares, los pasajeros escucharon un agudo crescendo de aceleración de los motores diesel debajo del piso del tren. Desde mayo, sin embargo, han escuchado el zumbido en constante aumento de motores eléctricos mucho más silenciosos.
Este cambio es uno de varios signos tangibles en el viaje de cómo se ha transformado la línea. Ahora, los cables aéreos suministran electricidad de 25.000 voltios a los trenes que van hasta Corby; anteriormente, los cables se habían detenido 26 millas más al sur, en Bedford, lo que significaba que eran necesarios trenes diésel para recorrer la distancia completa.
Los nuevos trenes eléctricos también aceleran más rápidamente que las alternativas que funcionan con diesel y se espera que sus tiempos de viaje mejorados, según la experiencia pasada, desvíen más tráfico al ferrocarril y lo alejen de las carreteras.
La electrificación de Bedford a Corby es parte de un esfuerzo de miles de millones de libras para mejorar la eficiencia general y la huella de carbono del sistema ferroviario del Reino Unido al cambiar muchos más trenes de diesel contaminante a energía eléctrica más limpia.
Network Rail, propietario de la infraestructura ferroviaria del Reino Unido, dice que los viajes en tren eléctrico generan entre un 20 y un 35 por ciento menos de carbono por milla que los que funcionan con diésel.
El programa se está extendiendo a toda Gran Bretaña: los servicios en la concurrida ruta de Edimburgo a Glasgow en Escocia cambiaron a energía eléctrica en 2019 y la ruta entre Londres y Cardiff se volvió eléctrica el año pasado.
Se están realizando esfuerzos similares en muchos otros países. Alemania, que ya tiene una alta proporción de su red nacional electrificada, continúa electrificando líneas poco utilizadas. India ha estado electrificando miles de kilómetros de sus rutas cada año, en los últimos tiempos,
38%
Proporción de la red ferroviaria del Reino Unido alimentada por electricidad
Steven Hart, planificador estratégico principal de Network Rail del Reino Unido, dice que el objetivo es eliminar la mayor cantidad posible de emisiones del sistema ferroviario. Unos 747 km de rutas británicas se electrificaron en los seis años financieros hasta 2018-19, pero el Reino Unido todavía tiene solo el 38 por ciento de su red ferroviaria alimentada por electricidad.
Según Hart: “[There’s also] ese artículo a largo plazo sobre cómo deshacerse de todos los trenes diésel. También tiene lo que a menudo se denomina “efecto de chispas”. Las personas encuentran más atractivos los trenes eléctricos, por lo que abandonan el automóvil para pasar a los trenes “.
El programa cuenta con la ayuda de la aparición de una gama de nuevas tecnologías. Estos incluyen el desarrollo de nuevos trenes capaces de funcionar tanto con motores diesel como con cables eléctricos aéreos. Dicha tecnología debería garantizar que los trenes funcionen con mucha menos frecuencia con energía diesel cuando hay líneas aéreas disponibles.
En este momento, Hitachi de Japón está entregando más de 500 vagones para trenes con tal capacidad tanto a Great Western Railway, que opera servicios desde Londres a Cardiff, Bristol y el oeste de Inglaterra, como a LNER, que opera servicios desde Londres a Yorkshire, noreste Inglaterra y Escocia.
Mark Gaynor, jefe de planificación ferroviaria de Rail Delivery Group, que representa a los operadores de trenes, dice que los trenes “bi-modo”, que apenas existían en el Reino Unido hace cinco años, ahora representan el 7% del total de la flota de pasajeros. “Ciertamente, estamos viendo más unidades con esa tecnología”, dice.
Espera que crezca el interés en dicha tecnología. Las presiones de los costos y las complicaciones imprevistas han hecho que la electrificación en muchos lugares funcione más lentamente de lo esperado. Pero la tecnología bi-modo ofrece al menos una solución temporal: evita la necesidad de electrificar túneles y otras áreas menos accesibles al tiempo que lleva los beneficios de la electrificación a una ruta más amplia.
Gaynor también espera un mayor interés en los trenes “trimodo” equipados con baterías, así como motores diésel y pantógrafos montados en el techo para la conexión a la corriente aérea. Porterbrook, una empresa de arrendamiento de ferrocarriles, actualmente está convirtiendo viejos trenes de pasajeros puramente eléctricos en trenes de pasajeros de tres modos y unidades de entrega urgente de paquetes.
“Usas energía donde está disponible, funciona con energía de batería donde no lo está, entonces tienes esa capacidad diésel para ir a cualquier parte también”, explica Gaynor.
Mientras tanto, la tecnología eléctrica pura más eficiente continúa mejorando. Los motores de los trenes eléctricos dependían tradicionalmente de la electricidad de corriente continua, pero los avances tecnológicos de las últimas décadas han permitido su sustitución por equipos alimentados por corriente alterna (CA).
Los nuevos motores son sustancialmente más ligeros y consumen entre un 10 y un 30 por ciento menos de energía que las versiones anteriores. Además, han permitido la introducción del “frenado regenerativo” en líneas electrificadas con terceros rieles, incluidas algunas de las rutas de cercanías más transitadas del Reino Unido. Un tren que usa frenado regenerativo genera electricidad en sus motores cuando desacelera y la retroalimenta a la red para que otro tren la use mientras acelera.
“Ese cambio a los motores de CA claramente mejora la eficiencia”, dice Gaynor.
Sin embargo, para las rutas más remotas, puede que nunca tenga sentido tender cables eléctricos. La economía de la electrificación es mucho más pobre cuando los altos costos de capital del trabajo se distribuyen entre una pequeña cantidad de servicios. Estas cuestiones son aún más agudas en países como EE. UU., Donde la vasta red ferroviaria apenas está electrificada y donde la mayor parte del tráfico es pesado y de carga intensiva en energía.
No obstante, Hart insiste en que se está desarrollando tecnología para garantizar que cualquier área pueda ser servida por trenes sin emisiones de carbono. Porterbrook está experimentando con un tren al que llama Hydroflex, que utiliza pilas de combustible de hidrógeno libres de carbono para alimentar sus motores eléctricos. La francesa Alstom ha vendido un tren de pasajeros similar impulsado por hidrógeno, al que llama iLint, a varios países europeos. Y el grupo estadounidense Caterpillar ha lanzado una locomotora de carga pesada impulsada por hidrógeno que ha entrado en funcionamiento con Canadian Pacific de Canadá.
Los avances vertiginosos son posibles, dice Hart, debido a los miles de millones de dólares que se invierten en vehículos motorizados ecológicos, el modo de transporte del que programas como la electrificación de Corby esperan robar el tráfico.
“Estamos adoptando muchos de los avances que se han realizado en el sector automotriz y los estamos traduciendo directamente en un entorno ferroviario”, dice Hart. “Casi somos capaces de cabalgar sobre los extremos de la investigación y el desarrollo que está sucediendo en el sector automotriz”.