El lunes pasado, Brandon Giovanni decidió acompañar a su padrastro en el Metro a su turno de noche en un restaurante del centro. Para el estudiante de séptimo grado, fue un descanso del estrecho apartamento familiar en la Colonia Zapotitla, un vecindario en expansión de caminos sin pavimentar y viviendas de bloques de cemento en el arenoso distrito de Tláhuac, en el sureste de esta vasta capital.
Aunque él no lo dijo, Marisol Tapia sabía que su hijo tenía otra motivación secreta: quería comprarle un regalo para el Día de la Madre.
“Mamá, nos dirigimos a la estación Periférico ”, respondió un animado Brandon Giovanni cuando su madre llamó a su celular alrededor de las 10:15 pm, mientras él y su padrastro se dirigían de regreso a casa en la Línea 12 del Metro.“ Tengo una sorpresa para ¡usted!”
Periférico estaba a solo tres paradas de la estación Nopalera, por donde saldría la pareja.
“La cena está lista”, le dijo su madre. “Voy a ir a la tienda rápidamente a comprar algo de beber”.
Su hijo respondió: “Mamá, ¡Cómprame unas galletas! “
Era la última vez que hablaría con su chico.
Cuando el tren se acercaba a la estación de Olivos, dos paradas al este de Periférico, tres vigas metálicas que sostenían la línea elevada cedieron, dijeron las autoridades, y los dos últimos vagones del tren se precipitaron hacia la concurrida Avenida Tláhuac unos 15 pies más abajo. Los dos vagones del metro se separaron del resto del tren y colgaron en un horrible cuadro en forma de V mientras los escombros de metal y concreto de la superestructura caían en picado hacia el bullicioso bulevar.
Al menos 26 personas, pasajeros de trenes y al menos un automovilista que fue aplastado en la avenida de abajo, murieron y decenas más resultaron heridas, muchos de ellos residentes de clase trabajadora que regresaban a casa después de sus trabajos nocturnos. Fue el incidente más mortífero en décadas en el Metro de la Ciudad de México, que se inauguró en 1969 y ahora transporta a más de 4 millones de pasajeros al día, segundo en América solo después del metro de Nueva York.
El metro infamemente atestado y deteriorado es un salvavidas vital aquí, que conecta a los viajeros en una metrópolis en expansión que alberga a más de 20 millones, entre las más densamente pobladas del mundo.
Brandon Giovanni Hernández Tapia fue el más joven de los muertos. El niño de 12 años amaba el fútbol, soñaba con viajar por el mundo y esperaba convertirse en médico para poder comprarle a su madre una casa para escapar de la pobreza extrema de la Colonia Zapotitla. Su abuela sollozante dijo en el velorio del niño que le gustaba bailar con ella.
A medida que pasan los días desde el accidente, se han intensificado las recriminaciones, la ira y las demandas de responsabilidad pública por parte de ciudadanos lívidos.
Para muchos aquí, el desastre en la Línea 12 fue menos un accidente que un caso evitable de homicidio masivo, no por sospecha de sabotaje o ataque terrorista, que las autoridades han descartado como causas.
Más bien, en un país donde la corrupción ha contribuido durante mucho tiempo a las prácticas de construcción descuidadas, y ha figurado en un número incalculable de muertes como estructuras derrumbadas en terremotos y otros desastres, muchos están convencidos de que la corrupción y la negligencia institucional son los verdaderos culpables. El accidente del lunes fue el tercer incidente fatal en un período de 14 meses para un sistema fuertemente subsidiado que el Plan Maestro 2018-2030 del Metro mostró estar en “deterioro” y en necesidad “urgente” de inversión y modernización.
“Esto no fue un accidente”, declaró Tapia, de 28 años, quien tiene dos hijos menores y, como muchos aquí, vive de la economía informal, como vendedor ambulante que vende baratijas navideñas. “Esto fue negligencia por parte del gobierno”.
Detrás de la acritud hay una historia accidentada de construcción de mala calidad, sobrecostos, mantenimiento defectuoso y acusaciones de corrupción que han plagado la llamada Línea Dorada casi desde que se inauguró el proyecto de $ 2 mil millones en 2012. La última incorporación de Metro, ha ayudado a reducir los desplazamientos veces por una hora o más para algunos de los residentes más necesitados de la Ciudad de México y sus suburbios remotos. Pero las preocupaciones por la seguridad han perseguido al proyecto.
La ciudad cerró los tramos elevados de la Línea 12 por un período de 20 meses en 2014 y 2015 para una amplia revisión. Los ingenieros encontraron una serie de peligros, incluida la incompatibilidad entre las ruedas de metal de la línea y sus rieles. El devastador terremoto de 2017 dañó los pilares de soporte, requiriendo más reparaciones.
Si bien las acusaciones de corrupción se han arremolinado durante mucho tiempo, nadie fue a la cárcel por mala conducta relacionada con la Línea 12.
Para los habitantes del municipio de Tláhuac, muchos de los cuales viven día a día de escasos ingresos pero dependen del Metro, se ha convertido en un artículo de fe que la Línea 12 fue una calamidad predicha, una consecuencia evitable del soborno, la incompetencia y la apatía oficial.
“Quedó claro desde el principio que el Metro estaba mal construido y todos sabemos que millones [of pesos] fueron desviados ”, dijo Tapia, en un comentario del que se hicieron eco muchos residentes. “Últimamente se habían reportado todo tipo de problemas y las autoridades no hicieron nada”.
La asediada directora general del Metro, Florencia Serranía Soto, ha negado los informes de los residentes de que las partes elevadas de la Línea 12 se habían visto “dobladas” en las últimas semanas. Las inspecciones en 2019 y 2020 no mostraron irregularidades, dijo Serranía, quien ha rechazado las demandas de su renuncia.
La ciudad contrató a una empresa noruega para investigar por qué fallaron los soportes metálicos, lo que provocó la catástrofe.
El director de Metro se ha comprometido a cooperar con varias investigaciones, incluida una investigación de homicidio por parte del fiscal de la ciudad.
El presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, dijo a los periodistas que “nada se escondería” y agregó: “Sin mentiras, sin robos, sin traición al pueblo”.
Pero el presidente de izquierda, que fue elegido en 2018 en una plataforma anticorrupción y culpa habitualmente a los adversarios “conservadores” corruptos de los problemas de la nación, se ha abstenido de citar irregularidades en la construcción de la Línea 12. La línea fue construida bajo la administración de la ciudad. de uno de los asesores más cercanos de López Obrador, Marcelo Ebrard, un exalcalde de la Ciudad de México que ahora se desempeña como secretario de Relaciones Exteriores de México. Ebrard es ampliamente considerado como uno de los favoritos para suceder a López Obrador.
Los numerosos problemas de la Línea 12 siguen siendo una mancha negra en el historial de Ebrard, quien inicialmente celebró la ampliación del Metro como el logro culminante de su sexenio como alcalde. Ebrard dejó México después de completar su mandato de alcalde en 2012 y vivió en Francia y Estados Unidos por un período antes de resurgir en 2018 como coordinador clave en la campaña presidencial de López Obrador.
Ebrard ha negado repetidamente cualquier irregularidad en el proyecto y nunca ha sido acusado.
“Quien actúa con integridad no tiene nada que temer”, dijo el secretario de Relaciones Exteriores a los periodistas, apareciendo junto al presidente en una conferencia de prensa la mañana después del accidente.
La noche del 3 de mayo, mientras esperaba el regreso de su hijo y su padrastro en la Línea 12, Marisol Tapia vio en las noticias que el tren se había estrellado. No pudo comunicarse con sus seres queridos. Presa del pánico, se apresuró a ir a la estación de Olivos.
“En ese momento”, recordó, “me di cuenta de que viajaban en los autos que se habían caído”.
Así comenzó una angustiosa odisea de 20 horas desde el lugar del accidente y de regreso a hospitales, oficinas y otros lugares en una búsqueda desesperada. Descubrió a su pareja gravemente herida en un hospital a las 4:30 a.m., pero las autoridades le dijeron que no había noticias sobre Brandon Giovanni, incluso cuando amaneció al día siguiente y Las listas oficiales de bajas comenzaron a circular.
“Mi hijo no estaba en ninguna lista de heridos o muertos”, recordó. “¿Por qué me dejaron con la angustia de no saber nada?”
Fue vista en la televisión mexicana implorando a los funcionarios que aclaren el destino de su hijo. Le dijeron que presentara un informe de persona desaparecida.
“¡Mi hijo no está perdido!” le dijo a un funcionario de la oficina del fiscal de la ciudad, que estaba ayudando a identificar a las víctimas. “¡Estuvo en el accidente!”
A las 7 de la tarde del 4 de mayo, recibió una llamada de la morgue. Su hijo había sido llevado allí el día anterior. Murió en el lugar del accidente, le informaron.
No le ha contado a su compañero, el padrastro del niño, sobre el fallecimiento del niño. Permanece hospitalizado y en estado de shock con huesos rotos y otras heridas.
“El presidente prometió que México iba a cambiar, que él sería diferente a los demás políticos, y en realidad esto es falso, todos los políticos son iguales, prometen todo durante las elecciones y luego pasa algo así y dicen: ‘Fue un accidente’ ”, dijo Tapia. “Quiero justicia para mi familia, para todas las familias. No descansaré de exigir justicia hasta que los responsables estén en la cárcel ”.
A este informe contribuyó la corresponsal especial Liliana Nieto del Río.
Una foto familiar reciente de Brandon Giovanni Hernández Tapia, de 12 años, en el altar que su familia instaló en su casa en el barrio de Tlahuac de la Ciudad de México.
(cortesía de la familia Hernandez Tapia)
Los vagones del metro se bajan de una sección colapsada del Metro en la Ciudad de México el 4 de mayo de 2021. El colapso mató al menos a 26 personas, dijeron las autoridades.
(Marco Ugarte / Associated Press)