Una breve historia de cómo el racismo dio forma a las carreteras interestatales: –

Algunas de las carreteras del país se construyeron a través de comunidades negras y marrones existentes. El plan de infraestructura del presidente Biden tiene como objetivo abordar las desigualdades raciales.

Richard Baker / Corbis a través de Getty Images


ocultar leyenda

alternar subtítulo

Richard Baker / Corbis a través de Getty Images


Algunas de las carreteras del país se construyeron a través de comunidades negras y marrones existentes. El plan de infraestructura del presidente Biden tiene como objetivo abordar las desigualdades raciales.

Richard Baker / Corbis a través de Getty Images

En su plan de $ 2 billones para mejorar la infraestructura de Estados Unidos, el presidente Biden promete abordar el racismo arraigado en el transporte histórico y la planificación urbana.

El plan de Biden incluye $ 20 mil millones para un programa que “reconectaría vecindarios aislados por inversiones históricas”, según la Casa Blanca. También busca apuntar “el 40 por ciento de los beneficios del clima y las inversiones en infraestructura limpia a las comunidades desfavorecidas”.

Los planificadores del sistema de carreteras interestatales, que comenzó a tomar forma después de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956, enrutaron algunas carreteras directamente, y en ocasiones a propósito, a través de comunidades negras y morenas. En algunos casos, el gobierno tomó los hogares por dominio eminente.

Dejó una profunda cicatriz psicológica en los vecindarios que perdieron hogares, iglesias y escuelas, dice Deborah Archer, profesora de la Facultad de Derecho de la Universidad de Nueva York y presidenta de la junta nacional de la Unión Estadounidense de Libertades Civiles. Archer escribió recientemente para Iowa Law Review sobre cómo la política de transporte afectó el desarrollo de las comunidades negras.

Ella dice que el presidente enfrentará grandes desafíos para tratar de rectificar las desigualdades históricas.

“Lo que no está claro es si ese dinero se distribuirá y de qué manera se abordará las desigualdades raciales que están integradas en nuestro sistema de transporte y nuestra infraestructura”, le dice a -. Edición de la mañana.

Creo que también es importante para nosotros pensar en cómo cambiaremos la cultura dentro de las agencias relevantes para que la clase media blanca y los vecindarios ricos no continúen siendo favorecidos a expensas de las comunidades de color, produciendo patrones desiguales y sesgados de desarrollo de infraestructura. . “

Estos son los aspectos más destacados de la entrevista de Archer con -:

¿Por qué los funcionarios se han dirigido a comunidades vibrantes y prósperas? ¿Fue solo porque las personas que vivían allí eran negras o morenas?

Algunas veces, sí, ese fue realmente el caso. Las carreteras se estaban construyendo justo cuando los tribunales de todo el país estaban derribando las herramientas tradicionales de segregación racial. Entonces, por ejemplo, los tribunales estaban derogando el uso de la zonificación racial para mantener a los negros en ciertas comunidades y a los blancos en otras comunidades. Y así, el desarrollo de la autopista surgió en un momento en el que la idea, la posibilidad de integración en la vivienda estaba en el horizonte. Y así, muy intencionalmente, las carreteras a veces se construyeron justo en las líneas fronterizas formales que vimos utilizadas durante la zonificación racial. A veces, los miembros de la comunidad pidieron a los constructores de carreteras que crearan una barrera entre su comunidad y las comunidades negras invasoras.

Mientras leo tu papel, Me sorprendió darme cuenta de en cuántos lugares sucedió esto. ¿Hubo alguna resistencia exitosa?

Ciertamente hubo una resistencia exitosa. Podemos ver buenos ejemplos en Greenwich Village en Nueva York. Hubo ejemplos de Washington, DC, que es de donde vino la frase “no hay caminos de hombres blancos a través de hogares de hombres negros”. Ese fue el grito de guerra para la gente en DC que se resistió. Y también hubo un esfuerzo exitoso en Nueva Orleans.

Pero creo que es importante señalar que los esfuerzos más exitosos para detener las carreteras no fueron aquellos que se enfocaron en la justicia racial o aquellos que se implementaron para proteger a las comunidades negras. Las personas que tuvieron más éxito fueron las que se enfocaron en la justicia ambiental y en proteger los parques y sus comunidades de esa manera.

Si esta iniciativa funciona, ¿de qué manera ve que el país será diferente en cinco o diez años?

Creo que en este momento, podemos ver que la raza explica con frecuencia qué comunidades reciben los beneficios de nuestro sistema de transporte e infraestructura, y qué comunidades se vieron obligadas a albergar las cargas.

Nuestros sistemas de transporte realmente han provocado disparidades raciales y discriminación que se refuerzan a diario desde las carreteras, caminos, puentes hasta las aceras y el transporte público. Hacemos que sea más difícil para los negros y otras personas de color acceder y aprovechar las oportunidades.

Así que espero que al final de este proyecto, al final de este plan, como usted dice en cinco años, esa carrera no sea una forma de explicar quién obtiene los beneficios y quién recibe las cargas. No sería una forma de explicar quién tiene acceso y quién no.

Marc Rivers y Simone Popperl produjeron y editaron la entrevista de audio. Farah Eltohamy produjo para la Web.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.