OBER-RAMSTADT, Alemania – Recientemente, en una autopista al sur de Frankfurt, Thomas Schmieder maniobró su tractor con remolque Scania y su carga de pintura para el hogar hacia el carril de la extrema derecha. Luego pulsó un interruptor que no encontrará en la mayoría de los tableros de los camiones.
Fuera de la cabina, un artilugio comenzó a desplegarse desde el techo, que parecía un tendedero para secar ropa con un trineo invertido soldado a la parte superior. Mientras el Sr. Schmieder continuaba conduciendo, una pantalla de video mostraba que los patines de metal se elevaban y empujaban suavemente los cables que pasaban por encima.
La cabina se volvió muy silenciosa cuando el motor diesel se apagó y los motores eléctricos se hicieron cargo. El camión seguía siendo un camión, pero ahora funcionaba como muchos trenes o tranvías.
Existe un debate sobre cómo hacer que la industria del transporte por carretera esté libre de emisiones y si las baterías o las celdas de combustible de hidrógeno son la mejor manera de encender motores eléctricos en vehículos grandes. El Sr. Schmieder fue parte de una prueba de una tercera alternativa: un sistema que suministra electricidad a los camiones mientras conducen, utilizando cables tendidos sobre la calzada y un pantógrafo montado en la cabina.
En un nivel, la idea tiene perfecto sentido. El sistema es energéticamente eficiente porque entrega energía directamente desde la red eléctrica a los motores. La tecnología ahorra peso y dinero porque las baterías tienden a ser pesadas y caras, y un camión que usa cables aéreos solo necesita una batería lo suficientemente grande para llegar desde la rampa de salida hasta su destino final.
Y el sistema es relativamente simple. Siemens, el gigante alemán de la electrónica que proporcionó el hardware para esta ruta de prueba, adaptó equipos que se han utilizado durante décadas para impulsar trenes y tranvías urbanos.
En otro nivel, la idea es una locura. ¿Quién va a pagar para tender miles de millas de cable eléctrico de alto voltaje por encima de las principales carreteras del mundo?
Descubrir cómo hacer que los camiones estén libres de emisiones es una parte crucial de la lucha contra el cambio climático y el aire sucio. Los camiones diésel de larga distancia producen una parte desproporcionada de gases de efecto invernadero y otros contaminantes porque pasan mucho tiempo en la carretera.
Pero la industria está dividida. Daimler y Volvo, los dos mayores fabricantes de camiones del mundo, están apostando por las pilas de combustible de hidrógeno para plataformas de larga distancia. Argumentan que las baterías pesadas necesarias para proporcionar un rango aceptable no son prácticas para los camiones porque restan demasiada capacidad a la carga útil.
Traton, la empresa propietaria de los fabricantes de camiones Scania, MAN y Navistar, sostiene que el hidrógeno es demasiado caro e ineficiente debido a la energía necesaria para producirlo. Traton, propiedad mayoritaria de Volkswagen, apuesta por las baterías en constante mejora y por las carreteras electrificadas.
Traton se encuentra entre los patrocinadores de la llamada eHighway al sur de Frankfurt, un grupo que también incluye a Siemens y Autobahn GmbH, la agencia gubernamental que supervisa las carreteras alemanas. También hay tramos cortos de carreteras electrificadas en los estados de Schleswig-Holstein y Baden-Württemberg. La tecnología se probó en Suecia y, en 2017, en un tramo de una milla cerca del puerto de Los Ángeles.
Hasta ahora, los tramos de carretera equipados con cables aéreos en Alemania son cortos, de aproximadamente tres millas de largo en ambas direcciones cerca de Frankfurt. Su propósito es probar cómo funciona el sistema en el uso diario por parte de compañías de camiones reales que transportan bienes reales. A finales de año, más de 20 camiones utilizarán los sistemas en Alemania.
Ingrese el Sr.Schmieder, que aprendió a conducir un camión en el ejército alemán, y su empleador, una empresa de camiones llamada Schanz Spedition en la pequeña ciudad de Ober-Ramstadt, en una región montañosa y densamente boscosa a unas 35 millas de Frankfurt. .
Si la eHighway se va a implementar a gran escala, tiene que funcionar para empresas como Schanz, una empresa familiar dirigida por Christine Hemmel y Kerstin Seibert, hermanas que son bisnietas del fundador. Su padre, Hans Adam Schanz, aunque técnicamente retirado, estaba al volante de una carretilla elevadora maniobrando paletas en la parte trasera de un camión recientemente cuando Schmieder subió a la cabina para su segunda corrida del día transportando pintura a un centro de distribución en Frankfurt. .
El negocio es dinámico, dijo Schmieder, porque los cierres han provocado una locura por las mejoras en el hogar y han alimentado la demanda de pintura fabricada en una fábrica contigua a la sede de Schanz.
Resumen de negocios diario
El Sr. Schmieder realiza la misma carrera hasta cinco veces al día. Ese es el tipo de ruta que los patrocinadores de la eHighway consideran ideal.
Hasso Grünjes, que supervisa la participación de Siemens en el proyecto, dijo que tendría sentido electrificar primero las rutas muy transitadas, como la que hay entre el puerto holandés de Rotterdam y Duisburg, en el corazón industrial de Alemania; o la autopista que conecta los puertos alemanes de Hamburgo y Lübeck.
Un gran número de camiones no hace más que ir y venir entre esos destinos, dijo Grünjes. Las empresas de camiones que utilizan las rutas ahorrarían dinero en combustible, su mayor costo, y justificarían fácilmente la inversión en camiones con pantógrafos en la azotea. A largo plazo, según cifras de Siemens, 4.000 kilómetros de carreteras cableadas, o casi 2.500 millas, darían cabida al 60 por ciento del tráfico de camiones alemanes. Siemens dijo el jueves que cooperaría con el proveedor alemán de repuestos para automóviles Continental para producir en masa los pantógrafos.
Pero la responsabilidad recaería en el gobierno alemán para construir los cables aéreos, que cuestan aproximadamente 2,5 millones de euros por kilómetro, o alrededor de $ 5 millones por milla.
El Ministerio de Medio Ambiente de Alemania, que está financiando las tres carreteras electrificadas en Alemania, está comparando los resultados con estudios de camiones que utilizan pilas de combustible de hidrógeno y camiones que utilizan baterías. En tres o cuatro años, dijo el ministerio en un comunicado, se tomará una decisión sobre qué tecnología respaldar.
“Numerosos estudios han llegado a la conclusión de que los camiones con cable aéreo, a pesar de los altos costos de infraestructura, son la opción más rentable”, dijo el ministerio.
Pero, respondiendo a las preguntas de The New York Times, el ministerio señaló que las baterías se están volviendo más baratas y mejores todo el tiempo, y los tiempos de carga están disminuyendo. “En el análisis final, el costo total de infraestructura, vehículos y energía decidirá qué tecnología o combinación de tecnologías prevalecerá”, dijo el ministerio.
El gobierno está siendo cauteloso debido al riesgo de que los contribuyentes paguen por las carreteras electrificadas solo para que la tecnología sea rechazada por la industria de camiones o que otra cosa la vuelva obsoleta.
“En teoría, es la mejor idea”, dijo Geert De Cock, especialista en electricidad y energía de Transport & Environment, un grupo de defensa de Bruselas. Pero dijo que los obstáculos políticos, por ejemplo, lograr que los gobiernos europeos se pongan de acuerdo sobre estándares técnicos, son demasiado abrumadores.
“Es un problema de coordinación más que un problema de tecnología”, dijo De Cock. “No lo apoyamos porque no creemos que vaya a suceder”.
El Sr. Schmieder, el camionero, es un creyente. Solicitó un trabajo en Schanz en 2019, cuando comenzaba el proyecto de prueba, para poder ser parte de él.
“Siempre estoy muy interesado en la movilidad eléctrica y hacia dónde se dirige”, dijo, mientras conducía el Scania a través de un estrecho valle que conduce desde la sede de Schanz hasta la autopista A5. La camioneta, un híbrido que tiene un motor diesel, un motor eléctrico y una pequeña batería, pasó un letrero que apuntaba al Castillo de Frankenstein, que se dice que inspiró al monstruo ficticio.
Poco después de que el Sr. Schmieder subiera por una rampa hacia la A5, aparecieron a la vista los pilones que sostenían los cables aéreos de la eHighway. Dentro de la cabina, la transición fue apenas perceptible cuando el Sr. Schmieder desplegó el pantógrafo que se conecta a los cables aéreos, un llamado sistema de catenaria.
Los cables también recargaron la batería del Scania, que almacena suficiente energía para recorrer distancias cortas sin emisiones en el tráfico urbano. Esa es otra ventaja del sistema de catenaria: La eHighway podría eliminar la necesidad de paradas de carga, algo importante en la industria del transporte por carretera, donde el tiempo es dinero.
“La infraestructura requiere muchos recursos”, dijo por correo electrónico Manfred Boltze, profesor de la Universidad Técnica de Darmstadt, que brinda asesoramiento y análisis. “Por otro lado, proporciona una eficiencia energética muy alta y solo se necesitan pequeñas baterías para los viajes más allá de los cables aéreos”.
Schmieder apoyó las manos ligeramente en el volante mientras el software de conducción autónoma sostenía el camión directamente debajo de los cables. Él y otros conductores se sometieron a un programa de capacitación de un día para aprender a usar el sistema y lidiar con problemas, como un accidente que bloquea el carril de adelante. Eso le ha sucedido al Sr. Schmieder, dijo. Simplemente se dirigió desde debajo de los cables aéreos hacia otro carril usando el motor diesel del camión.
Ha habido fallos técnicos ocasionales. Algunas veces los sensores han fallado. “¿Pero grandes problemas? No ”, dijo el Sr. Schmieder.
Casi todo el mundo está de acuerdo en que la tecnología no es el mayor obstáculo para una red mundial de carreteras eléctricas.
“Hemos demostrado que se puede construir”, dijo Grünjes. “La pregunta ahora es cómo construir a mayor escala”.