El coste operativo de los camiones eléctricos en Chile ya compite con el diésel, según Hernán Searle, dueño de Trailer Logistics. La empresa prueba nuevas rutas y modelos, mientras la infraestructura de carga avanza y el sector observa el cambio.
Un cálculo preciso separa hoy a los camiones eléctricos de los diésel en Chile: aunque la inversión inicial sigue siendo mayor, el coste por kilómetro ya inclina la balanza para empresas que recorren largas distancias. Hernán Searle, gerente general y propietario de Trailer Logistics, lo resume así: depender solo del petróleo es cada vez más arriesgado y la rentabilidad eléctrica ya no es una promesa lejana.
La clave está en los números. Un tractocamión diésel nuevo cuesta entre 130.000 y 180.000 dólares, mientras que uno eléctrico ronda los 200.000. Sin embargo, el gasto operativo cambia el escenario. Según Searle, el diésel supone unos 400 pesos chilenos por kilómetro, considerando un precio de 1.200 pesos por litro y un rendimiento de 2 a 3 kilómetros por litro. En el caso eléctrico, el coste de energía se sitúa entre 200 y 300 pesos por kWh, con un consumo de 1 a 1,3 kWh por kilómetro. Así, la diferencia puede alcanzar los 100 pesos por kilómetro a favor del eléctrico, siempre que la empresa acceda a tarifas energéticas competitivas.
Rentabilidad y obstáculos
El mayor reto sigue siendo el precio de adquisición. Searle calcula que la inversión en un camión eléctrico puede recuperarse en dos o tres años si el vehículo supera los 10.000 kilómetros mensuales. Pero la autonomía es otro factor decisivo: para rutas de larga distancia, un alcance de 100 kilómetros resulta insuficiente. Por eso, Trailer Logistics ha optado por modelos como el Windrose E670, equipado con batería LFP de 705,2 kWh y autonomía de hasta 670 kilómetros, homologado en mercados internacionales y compatible con sistemas de carga rápida MCS y CCS.
La infraestructura de carga también empieza a responder. Enel X anunció la primera carretera eléctrica de alta potencia para camiones en la Ruta 5 Sur, con estaciones ultrarrápidas de hasta 600 kW entre Santiago y Chillán, prevista para mayo de 2026. Este avance podría acelerar la adopción de vehículos eléctricos en el transporte pesado, un sector donde la fiabilidad y la eficiencia son determinantes.
Primeras pruebas y expansión
Trailer Logistics, con una flota de 50 camiones, ya opera dos unidades eléctricas: una en la zona central para grandes retailers como Cencosud, Walmart y Tottus, y otra en Antofagasta, dedicada al transporte de cobre de Codelco hacia el puerto. Aunque en Chile circulan apenas una decena de tractocamiones eléctricos frente a los 156.000 diésel registrados por el INE en 2021, Searle prevé que la cifra de eléctricos podría multiplicarse por cinco en el próximo año.
El empresario advierte que el riesgo ya no está solo en el coste de entrada, sino en la volatilidad del petróleo y la dependencia de una sola fuente energética. Esta preocupación por la sostenibilidad y la estabilidad de costes se refleja también en otros sectores, donde las condiciones laborales y la presión sobre los márgenes afectan a la toma de decisiones, como se observa en el caso de los socorristas que denuncian jornadas extenuantes y salarios mínimos.
Contexto y perspectivas
La transición hacia el transporte eléctrico en Chile avanza con cautela, marcada por la necesidad de infraestructuras robustas y modelos de negocio adaptados a la nueva realidad energética. El ejemplo de Trailer Logistics muestra que la apuesta por la electrificación puede ser rentable en escenarios de alta demanda y rutas largas, siempre que se combinen tecnología, planificación y acceso a energía competitiva.
En los próximos años, la evolución de los precios de baterías, la expansión de puntos de carga y la presión por reducir emisiones serán factores clave para que el camión eléctrico deje de ser una excepción y se convierta en una opción real para el grueso del transporte pesado en la región.
