Ingeniero de Scania recorre 73.500 km en camión eléctrico por 21 países. Anders Gaasedal de Scania pasó dos años y medio probando un camión eléctrico en rutas reales por Europa. Reunió datos sobre consumo, recarga y ahorro para evaluar si el mercado está preparado para la transición a camiones eléctricos.
Andres Gaasedal, un ingeniero de 45 años de la empresa Scania, se propuso comprobar hasta qué punto un camión eléctrico puede sustituir a los tradicionales camiones diésel en rutas largas. Durante dos años y medio recorrió 73.500 kilómetros por 21 países de Europa, incluyendo España, Alemania, Francia, Italia y los Estados Bálticos, utilizando una cabeza tractora eléctrica Scania R45 con batería de 624 kWh y una potencia de hasta 500 kW.
El experimento comenzó con pruebas aerodinámicas en Alemania, pero rápidamente se transformó en una verificación a gran escala de las capacidades de la tracción eléctrica en carreteras reales. Gaasedal no solo registró los kilómetros — recopiló datos precisos sobre consumo de energía, tiempos de carga, costes de operación y particularidades del trabajo diario con un camión eléctrico.
La práctica, no la teoría
En uno de los trayectos, el ingeniero cruzó siete países a lo largo de 4.340 kilómetros con un peso total de 27 toneladas. La velocidad media fue de 76 km/h y el consumo, de 0,98 kWh por kilómetro. Tras todas las rutas, el consumo medio se mantuvo entre 0,94 y 0,98 kWh/km, incluso en épocas frías y en autopistas.
Gaasedal señala que un camión pesado puede recuperar más energía al frenar que un coche eléctrico, lo que se refleja positivamente en la eficiencia. Según sus cálculos, en la ruta a España el ahorro respecto a un camión diésel fue de unos 1.000 euros solo en energía y peajes, y en el trayecto entre Alemania y Suecia — 28 céntimos de euro por cada kilómetro.
Carga e infraestructura
Una de las principales preocupaciones de los transportistas sigue siendo las largas paradas para la recarga. Sin embargo, la experiencia de Haasedal ha demostrado que, durante la pausa obligatoria de 45 minutos establecida por ley, se puede restaurar más de la mitad de la carga de la batería, lo que es suficiente para las siguientes 4,5 horas de trayecto. Así, el horario de recarga se integra de forma orgánica en la rutina laboral de los conductores de larga distancia.
Durante el experimento, el ingeniero señaló una notable mejora en la infraestructura: si al principio era necesario maniobrar un camión de 17 metros hasta puntos de recarga para autos, ahora en Europa Central y del Norte hay más estaciones adecuadas para camiones pesados. Los conductores pueden elegir los puntos según el precio, la comodidad y la ruta, aunque el crecimiento cualitativo de la red aún es necesario: se requieren soluciones más rápidas, accesibles e integradas.
El invierno y la autonomía
La pérdida de autonomía con frío es otro de los argumentos frecuentes contra los camiones eléctricos. Pero, según Haasedal, en los camiones este efecto se manifiesta de manera más leve que en los autos: las baterías se enfrían menos debido al largo recorrido y la disminución de autonomía no llega a ser crítica.
El experimento Scania BEV-Into the Wild demostró que los camiones eléctricos ya son capaces de operar en rutas internacionales sin perder eficiencia y generando un ahorro real. Para una transición masiva del sector se requiere un mayor desarrollo de la infraestructura de recarga y adaptación logística, pero las barreras tecnológicas están perdiendo relevancia.
