El accidente de un avión Osprey de la Fuerza Aérea hace ocho meses en Japón que mató a los ocho aviadores a bordo fue causado por un “fallo catastrófico” de una de las cajas de cambios del proprotor del avión y el “insuficiente sentido de urgencia” del piloto para aterrizar inmediatamente en respuesta a las advertencias electrónicas en la cabina, según una investigación del accidente realizada por el ejército estadounidense publicada el jueves.
El ejército tiene una flota de casi 400 Ospreys, una aeronave única con dos rotores de hélice ajustables que pueden elevarse verticalmente como un helicóptero y volar horizontalmente como un avión. El accidente de 2023 en Japón fue el cuarto y más reciente de una serie de accidentes fatales de Ospreys que han matado a 20 miembros del servicio en los últimos dos años y medio.
La investigación concluyó que un engranaje falló y se rompió, lo que provocó que se formaran astillas de metal en la caja de cambios del proprotor, que cumple una función similar a la transmisión de un automóvil. Los ingenieros aún están analizando la causa raíz de la falla del engranaje, según la Fuerza Aérea.
El problema de posibles virutas de metal en la caja de cambios del proprotor ha surgido al menos siete veces en accidentes de Marine Osprey desde julio de 2022, según datos obtenidos por NBC News.
Cuando se le preguntó por qué el piloto mayor Jeff Hoernemann no intentó aterrizar antes, el líder de la investigación, el comandante de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, teniente general Michael Conley, dijo que sospecha que se debió al compromiso de completar una misión, “probablemente presión interna para hacer lo que habían planeado durante semanas y meses”.
Conley agregó que no había indicios de que la tripulación hubiera violado deliberadamente alguna política y que estaba altamente calificada. “Si estuvieran vivos hoy, volaría con ellos”, dijo.
El abogado Tim Loranger, que representa a dos familias cuyos seres queridos murieron en el accidente de Japón, compartió una declaración en la que enfatiza que ninguna habilidad o experiencia podría haber superado la falla catastrófica en la caja de cambios. “La pérdida de estos valientes individuos es una tragedia profunda, y cualquier sugerencia que culpe a quienes ya no están aquí para defender sus acciones solo se suma al profundo dolor que sus familias ya están padeciendo”, dijo.
La información de seguridad de las aeronaves se maneja de forma diferente en las distintas ramas del ejército.
A pesar de que existe una oficina de programas conjunta que administra la plataforma Osprey, los datos de seguridad entre los servicios no se almacenan de manera universal. Por ejemplo, los Marines publicaron relatos de graves percances de Osprey durante los últimos 10 años que incluían descripciones detalladas de lo que sucedió en cada incidente. La Fuerza Aérea consideró que esa misma información era “información de seguridad privilegiada” y no se podía divulgar, según un portavoz.
El problema de las virutas de metal en las cajas de cambios es tan común en los Marines que un informe de seguridad señaló: “V-22 [prop rotor gear boxes] Se sabe que se producen astillas, pero no hay una razón estándar para ello ni con qué frecuencia. Al enviar estos informes, podemos hacer un seguimiento de la frecuencia de los eventos”.
La Fuerza Aérea dijo que, en respuesta al accidente de Japón, han ordenado a los pilotos que aterricen inmediatamente antes si reciben advertencias sobre una astilla de metal en la caja de cambios.
El Japón chocar
En Japón, la tripulación recibió la primera notificación de una posible astilla de metal aproximadamente a la mitad del vuelo de aproximadamente 90 minutos de duración.
A esto le siguieron dos notificaciones más. El procedimiento estándar para la aeronave era “aterrizar tan pronto como fuera posible”, pero el piloto también puede actuar con discreción y comprobar si hay indicios secundarios, según la investigación del accidente y una lista de verificación del piloto.
Hoernemann, el piloto, determinó que no había indicios secundarios que sugirieran un problema grave y continuó con su misión. A los setenta y un minutos de vuelo, las advertencias se volvieron más serias con lo que se llama un indicador de “precaución de chip”, que solicita aterrizar lo antes posible, según el informe.
En ese momento, Hoernemann dijo que estaba desviándose para aterrizar en el aeropuerto de Yakushima, a 60 millas de distancia. El informe señala que esta decisión “no indicaba un sentido de urgencia acorde” con la situación.
Pero cuando Hoernemann se encontraba en la aproximación final al aeropuerto, la caja de cambios del proprotor falló catastróficamente, los rotores dejaron de funcionar correctamente y el avión volcó. “Ninguna acción del piloto podría haber salvado” el avión o la tripulación, según el informe. En total hubo seis advertencias de chip.
La Fuerza Aérea dice que no está publicando ninguna grabación o transcripción de conversaciones en la cabina, pero dijo que podrían estar disponibles sujetas a una solicitud de libertad de información.
Entre los ocho aviadores que murieron en el accidente se encontraban Hoernemann, el mayor Luke Unrath, el capitán Terry Brayman, el mayor Eric Spendlove, el sargento técnico Zach Lavoy, el sargento de personal Jake Turnage, el aviador sénior Kody Johnson y el sargento de personal Jake Galliher.
Preguntas sin resolver
Las familias de los seres queridos que murieron en los accidentes del Osprey han demandado a los fabricantes de la aeronave y algunos siguen frustrados por la falta de respuestas sobre por qué siguen ocurriendo los accidentes. La Oficina General de Contabilidad, la agencia no partidista del Congreso, está llevando a cabo una investigación y el ejército está llevando a cabo su propia revisión integral del programa Osprey que no estará lista hasta dentro de cinco a ocho meses, según funcionarios militares. Se espera que la próxima semana se publique un informe sobre un accidente ocurrido en 2023 en Australia en el que murieron tres marines.
Pero aún quedan preguntas por responder, incluso cuando la flota militar de Ospreys ha regresado a un servicio limitado después del accidente de Japón.
Una pregunta persistente gira en torno a las fallas del embrague, que se consideró que fueron la causa de un accidente de junio de 2022 que mató a cinco marines en California.
El accidente se atribuyó a lo que se denomina un “acoplamiento brusco del embrague”, que llevó a rediseñar un componente de la caja de cambios. El ejército aún no ha determinado la causa del acoplamiento brusco del embrague.
En un esfuerzo por ver si las causas de los últimos cuatro accidentes están relacionadas, el Comité de Supervisión de la Cámara de Representantes ha estado pidiendo al Pentágono los informes de investigación de seguridad que se realizan inmediatamente después de graves accidentes de aviación. Este mes, el presidente del comité, el representante James Comer, republicano por Kentucky, amenazó con enviar una citación judicial si su personal no los recibía antes de esta semana.
El Pentágono informó al comité que los informes de investigación de seguridad no se comparten para proteger la confidencialidad de la información.
NBC News obtuvo un informe de investigación de seguridad redactado de un accidente de un Osprey de la Fuerza Aérea en 2017 causado por un “enganche brusco del embrague” en la noche del 14 de diciembre de 2017.
El aviador de primera clase Jacob Overmyer se encontraba a bordo del Osprey durante el incidente como jefe de tripulación y dormía en el suelo cuando el avión cayó repentinamente cientos de pies en el aire. Dijo que se apresuró a llegar a su asiento, pero no tuvo tiempo de abrocharse el cinturón de seguridad antes de que el avión aterrizara.
El incidente no provocó heridos pero provocó daños a la aeronave por valor de 5 millones de dólares.
Una declaración de un testigo del informe de investigación de seguridad dijo que una vez que los aviadores estuvieron en tierra, “vieron que el aceite salía profusamente del [aircraft].”
“Es una locura que estas cosas sigan sucediendo”, dijo Overmyer.
Overmyer dijo a NBC News que semanas después del incidente, se pidió a los miembros del servicio que estaban a bordo del avión que firmaran un acuerdo de confidencialidad como parte de la investigación de seguridad, lo cual es algo habitual. Overmyer estaba destinado en otro lugar cuando se realizó la solicitud, por lo que no firmó el acuerdo de confidencialidad.
Las familias que han perdido a sus seres queridos en accidentes de Osprey dicen que la respuesta al accidente de diciembre de 2017 fue una oportunidad fallida de aprender más sobre los problemas que se repitieron cinco años después.
Overmyer dice que no se siente cómodo con las restricciones actuales que se han impuesto al Osprey, que limitan la distancia a la que pueden volar. “El hecho de que no siempre tengas un lugar seguro donde aterrizar reduce mucho el margen de seguridad”, dijo.
