A pesar de que las empresas de todo el mundo continúan luchando con los impactos de la pandemia y la guerra en Ucrania en las cadenas de suministro globales, se avecina otro desafío: nuevas regulaciones ambientales que prometen cambiar la forma en que las empresas navieras operan muchas rutas transoceánicas y regionales.
Las nuevas reglas de la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo global, tendrán implicaciones significativas sobre cómo las líneas de contenedores diseñan sus servicios y tendrán consecuencias para las opciones de ubicación de producción que sustentan las cadenas de suministro globales. Además, las regulaciones de la Unión Europea que probablemente se aprobarán antes de fines de 2022 y cuya fase inicial comenzaría en 2023 prometen agregar costos y complejidad adicionales. Los gerentes de la cadena de suministro y el abastecimiento deben comenzar a planificar estos cambios.
Un importante generador de gases de efecto invernadero
El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio internacional. Es la forma más rentable de mover grandes volúmenes de mercancías como petróleo, minerales, granos y carga en contenedores a largas distancias. Pero también ha llamado la atención por su impacto ambiental: representa el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI).
El problema es que la mayoría de los motores de los barcos queman fueloil marino pesado, que produce no solo dióxido de carbono (CO2) pero también otros contaminantes. En un estudio publicado en 2015, la OMI proyectó que el CO2 las emisiones asociadas con el sector podrían aumentar hasta un 250% entre 2014 y 2050 si no se toman medidas de reducción. Además, las emisiones son difíciles de eliminar debido a la necesidad de consumir grandes cantidades de energía en largas distancias sin la oportunidad de repostar. Los activos marítimos tienen una vida útil muy larga, generalmente de 25 años, por lo que llegar a cero neto para 2050 requerirá inversiones sustanciales en combustibles casi nulos y tecnologías de propulsión implementadas tan pronto como en 2030.
Las reglas de la OMI
A partir de enero, las nuevas reglas de la OMI requerirán que los barcos individuales midan e informen un índice de intensidad de carbono en forma de índice de eficiencia anual (AER). El AER es una función del tonelaje de peso muerto (DWT) de un barco (cuánto peso puede transportar en carga, combustible, tripulación, agua dulce, pasajeros, suministros, etc.), más cuánto y qué tipo de combustible consumió y hasta dónde. viajó el año anterior. Estos datos han sido parte de una presentación anual obligatoria de la OMI desde 2019 para barcos de más de 5000 DWT.
El AER se utiliza para calificar el barco A, B, C, D o E. Los buques que reciben una calificación de A, B o C se considerarán conformes ese año. Los buques con calificación D tienen un período de gracia de tres años durante los cuales el propietario deberá volver a cumplir de alguna manera, y los que tienen la calificación E tendrán un año para hacerlo. Es importante destacar que los criterios de calificación serán más estrictos cada año: la OMI exige una mejora anual del 2% en AER desde 2023 hasta 2030. Por lo tanto, un barco puede comenzar con una calificación B en 2023, pero si no se realizan cambios después de tan solo seis años, podría convertirse automáticamente en una D. Si el propietario no puede cumplir, la embarcación deberá retirarse del servicio y probablemente desguazarse.
El impacto en el transporte de contenedores, la columna vertebral del comercio mundial de mercancías, será sustancial. Un número significativo de barcos no cumplirá. La mayoría de estos son barcos más antiguos y pequeños con menos de 8.000 TEU de capacidad (TEU significa unidad equivalente a 20 pies y es un tamaño de contenedor estándar), pero las implicaciones son graves.
Opciones para lograr una mejor calificación
Las compañías navieras tienen tres opciones para mejorar la calificación de un barco:
Cambie a combustibles que generen menos CO2.
La elección del combustible es un desafío porque no muchos combustibles tienen la densidad de energía necesaria. Maersk, la segunda línea de contenedores más grande por capacidad, se está enfocando en el biometanol y ha ordenado 12 barcos de 16,000 TEU que funcionan con metanol. También ha firmado acuerdos con varias empresas para producir metanol a partir de energías renovables. CMA CGM, la tercera línea de contenedores más grande, ha hecho una gran apuesta por el gas natural licuado (GNL) como combustible de transición provisional y, en última instancia, los planes se dirigen a alguna forma de hidrógeno. Ya ha puesto en servicio 12 buques propulsados por GNL y tendrá 44 operativos para 2024. Mitsui OSK Lines planea botar 90 buques propulsados por GNL para 2030, y Ocean Network Express (ONE) ordenó recientemente 10 buques de 13.700 TEU que podrían funcionar con ya sea amoníaco o metanol. Todas estas empresas también buscarán combustible marino de base biológica.
Para todas estas estrategias, una dependencia clave es la rapidez con la que los proveedores pueden aumentar la producción de las cantidades masivas de combustible que se necesitarán. Originalmente, se pensó que el GNL tendría una ventaja significativa a corto plazo porque ya está disponible en muchas geografías y es más fácil de manejar que el metanol y el amoníaco. Pero los precios vertiginosos del GNL y las preguntas sobre los suministros rusos debido a la guerra de Ucrania podrían alterar significativamente esa ecuación. Los nuevos barcos propulsados por GNL estarán cómodamente por debajo de los objetivos de la OMI durante la primera década de su vida útil, pero más allá de eso, es probable que se deban tomar otras medidas, como la mezcla con GNL de base biológica o la transición a alguna forma de combustible de hidrógeno.
Cambiar la forma en que se opera un barco.
Esta opción es la forma menos costosa de mantener muchos barcos existentes en cumplimiento. Debido a que la medida de la intensidad de carbono está vinculada a la cantidad de peso que se mueve por unidad de distancia, los barcos más grandes que navegan rutas largas con menos escalas en puertos obtendrán calificaciones más altas que los barcos más pequeños que hacen muchas escalas en puertos. Los barcos más nuevos y más grandes, incluso si no están completamente llenos, obtendrán mejores puntajes que los más pequeños.
Los barcos pueden reducir la velocidad para reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones, pero esto también reduce la capacidad anual de transporte de carga de lo que son tripulaciones y activos costosos. Los operadores de barcos han estado reduciendo las velocidades durante la última década, pero el mandato de mejora anual del 2% significa que esta técnica eventualmente alcanzará sus límites prácticos y los barcos más viejos tendrán que ser reemplazados más temprano que tarde. Los puertos y las rutas comerciales que no pueden soportar grandes volúmenes pueden ver un servicio menos frecuente o la eliminación del servicio por completo a medida que se vuelve cada vez más difícil atenderlos y seguir cumpliendo.
Hacer mejoras técnicas.
Estos incluyen la actualización de motores y controles de emisiones. Podría incluir acciones tales como reacondicionar el motor para que el barco pueda usar combustibles alternativos, realizar cambios para optimizar el flujo de agua alrededor del casco o pulir o mejorar las hélices.
Estos cambios también serán costosos. Jeremy Nixon, director ejecutivo de Ocean Network Express, una empresa mundial de transporte de contenedores, estimó en una conferencia celebrada en enero que la industria mundial del transporte de contenedores tendrá que invertir 1,5 billones de dólares durante los próximos 20 a 30 años para cumplir los objetivos de la OMI. Aunque la industria registró ganancias récord el año pasado, las inversiones a las que se enfrenta son enormes.
El régimen de comercio de derechos de emisión de la UE
Además de los costos, la Unión Europea (UE) planea incluir el transporte marítimo en su Esquema de Comercio de Emisiones (ETS) en 2023. Las líneas navieras tendrán que comprar derechos de emisión para el 50 % de las emisiones para los viajes que conectan puertos de la UE y fuera de la UE. Maersk ya ha anunciado recargos para sus rutas comerciales de Asia al norte de Europa y del norte de Europa a EE. UU., y otras tendrán que seguir. Si bien la recesión que se avecina ya está reduciendo los costos de envío, es probable que no vuelvan a los niveles previos a la pandemia a largo plazo, ya que, en última instancia, se deben pagar los costos adicionales.
El RCDE es fundamental para la política climática de la UE y cubre el 40 % de las emisiones de las empresas de los sectores intensivos en energía. Busca reducir las emisiones de GEI en un 61% para 2030 en comparación con los niveles de 2005. El Mecanismo de Ajuste Fronterizo de Carbono (CBAM, por sus siglas en inglés) propuesto por la UE, que entrará en pleno funcionamiento en 2026, impondrá un impuesto a los productos importados en sectores designados donde las emisiones relacionadas con la producción no han sido gravadas al mismo nivel por el país del exportador. Esto está diseñado para evitar que las importaciones de países con políticas climáticas menos ambiciosas eludan los esfuerzos de reducción de GEI de la UE. También será una parte fundamental de la eliminación gradual de los derechos de emisión gratuitos para los productores de la UE.
Si bien es probable que disminuyan las importaciones en Europa de productos cubiertos por la CBAM, las exportaciones también se verán afectadas. Los productos fabricados en la UE que utilizan productos del RCDE UE como insumos serán más caros, tanto si se importan como si se producen en Europa. A medida que otros países implementen precios del carbono, deberán establecer mecanismos similares.
Las implicaciones para las empresas
Para los gerentes que planifican sus cadenas de suministro, hay varias cosas importantes a las que deben prestar atención:
El costo de la descarbonización en el transporte marítimo cambiará el cálculo de dónde se obtienen los bienes.
Si bien las tasas del mercado al contado han disminuido recientemente, probablemente no sea realista pensar que los costos volverán a su nivel anterior a la pandemia. Si bien los transportistas planean agregar una cantidad sustancial de nueva capacidad en los próximos años, es complicado pronosticar las tarifas de envío porque el retiro de la capacidad anterior que tendrá problemas para cumplir con las reglas de la OMI probablemente equilibrará las adiciones. Mucho dependerá de si la demanda de importaciones de EE. UU. cae y los transportistas optan por dejar los barcos inactivos. Otros segmentos, como los graneleros y los buques para el transporte de vehículos motorizados, pueden enfrentar desafíos importantes porque no existe una cartera de pedidos tan sólida para nuevos buques más eficientes que reemplacen a los más antiguos que deberán retirarse del servicio. Las rutas comerciales de alto volumen donde las líneas de contenedores pueden desplegar activos más nuevos, más grandes y más eficientes tendrán mejores resultados, pero en general puede tener menos sentido producir muchos bienes lejos de donde se consumen, incluso si los costos de producción son más bajos.
Las rutas comerciales de menor volumen probablemente verán servicios menos frecuentes y de mayor costo.
Esto fue presagiado durante el apogeo de la crisis de la cadena de suministro en 2021, cuando Japón perdió algunos servicios directos hacia el este a América del Norte cuando las líneas de contenedores intentaron hacer malabarismos con la escasez de capacidad y los retrasos eliminando las escalas de puerto de sus rotaciones de horarios. (Era una forma más eficiente de operar los barcos). Las reglas de la OMI favorecerán la eficiencia: barcos más grandes, menos escalas en puertos y un servicio menos frecuente con la máxima utilización de la capacidad por barco.
Las empresas que exportan a Europa o tienen proveedores europeos deben planificar los costos más altos que producirán CBAM, ETS y acciones similares de otros países.
Los gerentes deben anticipar que otros países fuera de la UE tomarán medidas similares. Por ejemplo, los gerentes de EE. UU. deben prestar atención a Canadá, que ha establecido un gran aumento en el precio del carbono para 2030. Puede haber presión para medidas de ajuste fronterizo similares en industrias con grandes emisiones de GEI, como el acero.
Las políticas y regulaciones para ayudar a mitigar el cambio climático prometen tener un gran impacto en cómo se diseñan las cadenas de suministro. El aumento de los costos, así como los aspectos prácticos de la logística de envío, están en camino de cambiar. Alterarán la forma en que se diseñan las cadenas de suministro y cómo funcionará el envío. Ahora es el momento de comenzar a planificar esta nueva era.
