Los aeropuertos del Reino Unido dicen que pueden alcanzar el cero neto y aún así expandirse. ¿Es solo un pastel en el cielo? | Transporte aéreo

Entonces, ¿qué parte de “no hay nueva capacidad aeroportuaria” no entendieron los aeropuertos? El El Comité de Cambio Climático (CCC) lo volvió a explicar el miércoles: volar representó el 7% de las emisiones de carbono del Reino Unido el año pasado, la tendencia es al alza y una mayor capacidad aeroportuaria es “incompatible” con los objetivos nacionales de cero emisiones netas.

Por supuesto, lo han dicho antes: pero como señaló el comité en su informe de progreso de 2023, desde entonces los aeropuertos han estado compitiendo para expandirse. Esta vez, insistiendo, el CCC dice que ninguna expansión en absoluto debe seguir adelante hasta que el gobierno encuentre una forma adecuada de gestionarlo.

Hasta entonces, los aeropuertos se apresuran a obtener una parte del crecimiento que la propia hoja de ruta de la industria considera “sostenible”, gracias a los frijoles mágicos de las tecnologías futuras y la compensación.

Esta semana, aeropuerto de gatwick Se espera que presente formalmente su solicitud de planificación para una segunda pista: descrito como un plan de “bajo impacto”, traería otros 30 millones de pasajeros al año a la zona rural de Sussex.

Sin embargo, la mayoría de los aeropuertos no planean expandir más pistas. Las terminales remodeladas en Manchester y Birmingham guiarán a más personas. Otros, incluida la ciudad de Londres, quieren permiso para más vuelos y horarios de operación más extensos. La capacidad con licencia de Stansted se ha incrementado debido a aviones más grandes.

Luton busca duplicar su tamaño; Edimburgo y Bristol están creciendo. Y el abuelo de todos ellos es, por supuesto, Heathrow: aparentemente realizando una “revisión interna” de los planes de la tercera pista, pero espera relanzarlos pronto.

Es un gran cambio en muchos frentes, sobre todo para un subsector que afirmaba haber sido golpeado más fuerte que el resto de la aviación durante el Covid, ya que los aeropuertos necesitaban mantener las luces encendidas cuando la mayoría de los aviones quedaron suspendidos en 2020. Ahora los inversores todavía parecen ver mucho. de latón en esa pista.

Y Gatwick saboreará el momento, después de perder ante Heathrow en el proceso de la Comisión de Aeropuertos por el derecho a otra pista. La presentación de la planificación significa que el director ejecutivo, Stewart Wingate, de alguna manera se ha adelantado en la carrera de una década, justo cuando el jefe rival, John Holland-Kaye, se marcha de Heathrow. ser remplazado en Heathrow en octubre por el jefe del aeropuerto de Copenhague, Thomas Woldbye.

Pero la transformación más amplia podría ser la forma en que la industria parece estar abordando, o eludiendo, las objeciones ambientales en los años intermedios.

Justo cuando Covid comenzó a bloquear Europa en 2020, los ejecutivos de la aviación se dirigieron penitencialmente en una sala en el centro de Londres para escribir sus nombres en una “hoja de ruta” comprometiéndose con una aviación neta cero para 2050.

Pero como, digamos, el infame árbol plantado por activistas para David Cameron para detener la pista de aterrizaje de Heathrow, el poder de este último tótem puede estar en convencer al público de que se están tomando medidas, en lugar de en los resultados del mundo real. como el promesa de volar sin culpa se extiende, el porcentaje de adultos del Reino Unido que dicen que evitarían volar por razones ambientales, según descubrió el CCC, ha disminuido por primera vez, un reverso claramente no correlacionado con aumento de las temperaturas o eventos climáticos extremos.

Los propios aeropuertos, sobre todo Heathrow, se han comprometido a alcanzar el cero neto antes, invirtiendo dinero en turberas, energías renovables y vehículos eléctricos. Esos objetivos podrían ser alcanzables, si tan solo esos molestos aviones no aterrizaran sobre ellos.

Por el lado del avión, con más pasajeros metidos en aviones más eficientes en combustible, hay progreso, per cápita. Pero el beneficio ambiental solo llega, como no debería ser necesario que eminentes científicos lo señalen, si el creciente número de pasajeros no supera los ahorros.

Ahora, sin embargo, hay nueva magia: SAF, o combustibles de aviación sostenibles. Con la gran promesa de los SAF, los defensores “verdes” de la aviación ahora rechazan abiertamente el consejo de la CCC sobre la capacidad a favor de sus propias hojas de ruta cuestionables.

El organismo Sustainable Aviation, financiado por la industria, dijo que estaba “más seguro que nunca de que podemos descarbonizar sin la necesidad de limitar artificialmente la demanda… y crecer más del 25% modelado por el CCC sin limitar la expansión del aeropuerto”. Heathrow dice que “siempre ha estado claro que la expansión solo se llevará a cabo dentro de límites ambientales estrictos”, pero afirma que “la gestión de la demanda sería un intento contundente e ineficaz de frenar las emisiones”.

¿Y Gatwick? “Reconocemos plenamente la… necesidad urgente de que la industria de la aviación tome medidas para lograr cero emisiones netas para 2050”.

Ese es el tipo de seguridad ciega que necesita el Reino Unido mientras construimos y volamos. Incluso si la acción no es la acción real que recomienda la ciencia, ¿quién puede dudar de que el sueño de cero emisiones netas de la aviación se hará realidad en tres décadas, si llegamos tan lejos?