Esta semana, el primer ministro Justin Trudeau estuvo en Windsor, Ontario, mi ciudad natal, para anunciar que su gobierno estaba dando más dinero a Stellantis, el fabricante de automóviles propietario de la antigua planta de minivan Chrysler en Windsor. Junto con Doug Ford, el primer ministro de Ontario, Trudeau dijo que los dos niveles de gobierno le darían a la compañía alrededor de mil millones de dólares canadienses para ayudar a remodelar esa fábrica, así como una en Brampton, Ontario, a medida que pasan a fabricar vehículos eléctricos.
Fue solo uno de una serie de anuncios recientes del gobierno federal y de Ontario que revelaron la financiación de las empresas automotrices. Stellantis y LG, el gigante surcoreano de la electrónica, recibieron a finales de marzo 5.000 millones de dólares para construir una fábrica de baterías para vehículos eléctricos en Windsor, en lo que el gobierno calificó como “la mayor inversión en la industria automotriz de Canadá”.
Pero eso no fue todo. Hace aproximadamente un mes, General Motors recibió 518 millones de dólares para dos fábricas de Ontario, una de las cuales se está convirtiendo para fabricar camionetas de reparto totalmente eléctricas. Y en marzo, los dos gobiernos entregaron 263 millones de dólares para las dos líneas de montaje de Honda en Ontario.
“Con los acuerdos que hemos hecho con los fabricantes de automóviles en los últimos meses, estamos apoyando a los trabajadores automotores de todo el país”, dijo Trudeau. dijo en Twitter el jueves. “Estamos asegurando más de 16,000 buenos empleos de clase media”.
No es raro que los gobiernos de todo el mundo subvencionen en gran medida los trabajos de fabricación de automóviles, como lo han hecho Ontario y el gobierno federal, dado que las fábricas de automóviles pueden impulsar la economía, generar ingresos fiscales y, en general, pagar bien a los empleados.
Esta semana hablé con Greig Mordue, presidente de política de fabricación avanzada y profesor asociado de ingeniería en la Universidad McMaster, quien ofreció algunas advertencias sobre la ayuda que el gobierno, tanto federal como provincial, ha brindado a la industria y las implicaciones de la últimos anuncios.
Ha experimentado el proceso de subvenciones como asesor de gobiernos y como director general de Toyota Motor Manufacturing Canada, que gestiona dos fábricas en el sur de Ontario.
“Todos los actores pasan mucho tiempo hablando sobre el renacimiento del automóvil en Canadá y entiendo por qué lo hacen”, me dijo. “Pero no importa cómo lo mires, la industria ha retrocedido en los últimos 20 años y todos estos anuncios recientes, aunque son bienvenidos, no contribuyen a nada”.
Para una próxima contribución a un libro académico sobre la industria automotriz de América del Norte, el Sr. Mordue calculó que Ontario y el gobierno federal han entregado a los fabricantes de automóviles 9.100 millones de dólares canadienses desde 2000. El nivel resultante de empleo y producción que calculó no es alentador, él dijo. En 2000, las fábricas de automóviles de Ontario empleaban a 54.000 personas, que fabricaban tres millones de vehículos. En 2020, a pesar de las inversiones de los gobiernos, las fábricas emplearon solo a 37.000 personas y fabricaron alrededor de 1,1 millones de vehículos.
El futuro de la industria automotriz de Canadá se oscureció, me dijo Mordue, hace unos 22 años, cuando las empresas automotrices se dieron cuenta de que podían producir sus modelos de lujo más caros en México con los mismos niveles de calidad que las fábricas en cualquier otro lugar del mundo, incluido Canadá. Desde entonces, dijo, “Canadá ha estado buscando su fuente de ventaja competitiva”.
México, por el contrario, tiene una ventaja abrumadora cuando se trata de costos laborales. El dinero entregado a Honda, estima, cubrirá los salarios y beneficios de seis meses para los 4.000 trabajadores en Alliston, Ontario. Por el contrario, una planta en México tardaría entre seis y diez años en generar una factura laboral similar.
Dijo que el enfoque de Canadá sobre cómo subsidia los trabajos automotrices difiere mucho del enfoque de los estados estadounidenses. En Estados Unidos, dijo, los gobiernos estatales suelen ofrecer solo un incentivo único para construir plantas. Canadá, por el contrario, generalmente subsidia la remodelación de las fábricas a medida que surgen nuevos productos cada cinco o seis años.
“El enfoque de Estados Unidos es: uno y listo”, dijo Mordue. “Pero lo somos: uno y luego cada cinco años. No estoy convencido de que Canadá necesite hacer eso”.
Tampoco es necesariamente un hecho que las plantas canadienses cerrarían sin las inyecciones regulares de dinero del gobierno. Es mucho más fácil y menos costoso reutilizar una fábrica existente que abrir una nueva, un proceso que implica contratar y capacitar a un gran número de trabajadores y establecer una base de proveedores cerca de la fábrica, dijo Mordue.
El Sr. Mordue dijo que también era imposible determinar si las inversiones de las empresas automotrices en Canadá habrían seguido adelante sin el dinero del gobierno o incluso si las decisiones de inversión ya se habían tomado antes de que los fabricantes de automóviles solicitaran la ayuda de los gobiernos.
“No sabes cuál es la verdad, nadie te la va a decir nunca”, dijo, y agregó que ni el gobierno de Ontario ni el gobierno federal han estado dispuestos a apostar que las inversiones de los fabricantes de automóviles se producirían sin subsidios.
“Esa es la apuesta que tiene que hacer el gobierno”, dijo. “Y hasta ahora, no han corrido ningún riesgo en Canadá”.
Trans Canadá
La sección Trans Canada de esta semana fue compilada por Vjosa Isai, asistente de noticias de Canadá en The New York Times.
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Nativo de Windsor, Ontario, Ian Austen se educó en Toronto, vive en Ottawa y ha informado sobre Canadá para The New York Times durante los últimos 16 años. Sígalo en Twitter en @ianrausten.
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