La grúa flotante encargada de transportar el acero destrozado tras el fatal derrumbe del puente de Baltimore la semana pasada jugó un papel muy diferente en la Guerra Fría.
La grúa, Chesapeake 1000, apodada Chessy, ha desempeñado muchas funciones a lo largo de las décadas, pero su operación más notable hasta la semana pasada fue una misión secreta para recuperar un submarino soviético hundido.
¿Qué pasó?
Los documentos de la biblioteca en línea de la CIA muestran que la historia comenzó en 1968, cuando el K-129, un submarino soviético de clase Golf II que transportaba tres misiles balísticos con armas nucleares, se perdió en el Océano Pacífico al noroeste de Hawaii.
El submarino abandonó la península rusa de Kamchatka para establecerse en su estación de patrulla en tiempos de paz en el Océano Pacífico, al noreste de Hawaii.
Después de que los soviéticos abandonaron sus extensos esfuerzos de búsqueda, Estados Unidos localizó el submarino a unos 2.896 kilómetros al noroeste de Hawái, en el fondo del océano, a 5.029 metros de profundidad.
Estados Unidos reconoció el inmenso valor de la inteligencia que se podría obtener sobre las capacidades estratégicas soviéticas si se recuperaba el buque.
“Se considera una de las operaciones de inteligencia más caras de todos los tiempos”, dijo M. Todd Bennett, profesor de historia en la Universidad de East Carolina en Greenville, Carolina del Norte, quien escribió un libro sobre la misión en 2022.
“Y no sólo eso, es sin duda una de las operaciones de inteligencia más inventivas o atrevidas en la historia de Estados Unidos”.
Era una tarea de enormes proporciones para la CIA, que necesitaba descubrir cómo sacaría una parte del submarino destrozado de 1.750 toneladas y 40 metros de largo de un abismo oceánico a 4 kilómetros de profundidad.
Pero el mayor desafío fue que tenía que hacerse en total secreto.
La misión se llamó Proyecto Azorian.
Proyecto Azoriano
En 1970, después de un estudio cuidadoso, un equipo de ingenieros y contratistas de la CIA determinó que el único enfoque técnicamente viable era utilizar una gran garra mecánica para agarrar el casco y un sistema hidráulico de alta resistencia montado en un barco de superficie para levantarlo.
El barco especializado se llamó Hughes Glomar Explorer, en honor al industrial multimillonario Howard Hughes.
La CIA escribió en su sitio web que el barco “podría realizar toda la recuperación bajo el agua, lejos de la vista de otros barcos, aviones o satélites espías”.
Para ahorrar tiempo, un astillero del área de Filadelfia construyó las partes pesadas del barco en tierra.
La grúa flotante, entonces conocida como The Sun 800, era necesaria para elevar esas piezas ensambladas al nuevo barco.
“El Sun 800 se construyó específicamente para ayudarnos en la construcción del Hughes Glomar Explorer”, dijo Gene Schorsch, entonces jefe de diseño de casco de Sun Shipbuilding y Drydock Co.
Construido durante los siguientes cuatro años, el barco incluía una torre de perforación similar a una plataforma de perforación petrolera, una grúa de transferencia de tuberías, dos patas de atraque altas, un enorme vehículo de captura con forma de garra, un pozo de atraque central (llamado “piscina lunar” ) lo suficientemente grande como para contener la parte elevada del submarino y puertas para abrir y cerrar el piso del pozo.
Para preservar el secreto de la misión, el vehículo de captura se construyó bajo techo y se cargó en el barco desde una barcaza sumergida debajo.
“Mientras mantenía su posición en las corrientes oceánicas, el barco tuvo que bajar la (garra) agregando secciones de 60 pies de tubería de acero de soporte, una a la vez”, escribió la CIA.
Otra pieza de maquinaria montada para el barco fue una plataforma especial.
Se utilizó para mantener el sistema de garras estable y en el objetivo en las corrientes oceánicas.
“Lo que se desea es que el barco pueda balancearse o cabecear sin afectar esa tubería”, dijo Schorsch.
En 1974, durante la misión, la garra agarró la sección del submarino.
Pero aproximadamente un tercio del camino se rompió, permitiendo que parte del casco del submarino se cayera.
El ex director de la CIA, William Colby, escribió más tarde que los aspectos más valiosos del submarino se perdieron.
El rescate, sin embargo, incluyó los cuerpos de seis marineros soviéticos, a quienes se les dio un entierro militar formal en el mar.
Se planeó una segunda misión.
Una portada multimillonaria
Para mantener en secreto el verdadero propósito del barco, la CIA ideó una tapadera para el barco: un barco minero comercial de aguas profundas propiedad de Hughes.
Pero los periodistas dieron a conocer la historia en 1975, encabezados por Seymour Hersh, que entonces escribía para The New York Times, y el columnista Jack Anderson.
Los informes noticiosos indicaron que es posible que se hayan recuperado algunos manuales, mientras que algunas piezas del casco ayudaron a Estados Unidos a refinar sus estimaciones de las capacidades navales soviéticas, dijo Bennett.
Las fuentes de Anderson le dijeron que el Proyecto Azorian era demasiado caro y minaba los recursos de otros programas de inteligencia, dijo Bennett.
El submarino también funcionaba con motor diésel y estaba varias generaciones por detrás de los submarinos soviéticos de propulsión nuclear.
“Las fuentes de Anderson, y Anderson, argumentaron que en realidad era una pieza de museo, una reliquia”, dijo Bennett.
Los medios de comunicación estadounidenses fueron duramente criticados por informar sobre el proyecto, lo que tuvo un “efecto paralizador” ya que los medios de comunicación se volvieron menos dispuestos a revelar secretos de inteligencia, dijo Bennett.
Un éxito parcial
Aunque la segunda misión nunca se llevó a cabo, el profesor Bennett dijo que la misión en sí fue un éxito parcial.
“Lamentablemente el barco ya no existe; fue desguazado hace años”, dijo Bennett.
“Pero era una pieza importante de hardware. Y esta fue una misión realmente importante en la historia de la inteligencia estadounidense, en parte porque fue una de las primeras operaciones submarinas importantes de las que tuvimos conocimiento”.
Mientras tanto, la grúa que ayudó a construir el Hughes Glomar Explorer ahora se promociona a menudo como una de las más grandes de su tipo en la costa este de Estados Unidos.
Engineering News-Record, una revista que cubre la industria de la construcción, escribió en 2017 que Donjon Marine Co. Incorporated compró el Sun 800 en 1993.
La empresa de salvamento aumentó la capacidad a 1.000 toneladas y le cambió el nombre a Chesapeake 1000 para reflejar lo que puede transportar.
Desde entonces, ha ayudado a construir puentes y edificios. Pero pocos proyectos han sido tan urgentes como el de Baltimore.
Los funcionarios están luchando por despejar los canales de envío para uno de los puertos más activos de la costa este y por construir un nuevo puente Francis Scott Key.
“Al salir y verlo de cerca, te das cuenta de lo desalentadora que es esta tarea”, dijo el viernes el gobernador de Maryland, Wes Moore, después de que el Chesapeake 1000 llegara al tramo colapsado.
“Te das cuenta de lo difícil que es el trabajo que tenemos por delante”.
No está claro cuánto tiempo llevará recuperar los cuerpos y piezas del puente debido a la naturaleza de los escombros en el agua.
Esta semana, el gobernador Wes Moore dijo que no podía dar un cronograma claro sobre cuándo se recuperarían del agua los cuatro cuerpos restantes de los trabajadores de la construcción que cayeron con el colapso del puente.
El carguero que derrumbó el puente aún se encuentra en el río Petapsco con tripulaciones a bordo.
2024-04-04 07:56:07
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