Las imágenes del naufragio del Antonov AN-225 son ahora un recuerdo imborrable para los entusiastas de la aviación de todo el mundo.
Construido en la década de 1980 para transportar el transbordador espacial soviético, el avión tuvo una segunda vida después de la Guerra Fría como el transportador de carga más grande del mundo, logrando récords de todo tipo, antes de ser destruido a fines de febrero en su base de operaciones, el aeródromo de Hostomel cerca de Kiev.
“El sueño nunca morirá” tuiteó la compañía Antonov, en referencia al apodo del avión “Mriya”, que significa sueño en ucraniano. La solidaridad llegó de todos los rincones del mundo.
Pero, ¿puede el AN-225 volver a volar alguna vez?
Responder a esa pregunta requiere en primer lugar una evaluación de los daños sufridos por la aeronave.
Vasco Cotovio de Espanol ha visto los restos de cerca, cuando visitó el aeródromo de Hostomel a principios de abril, junto con otros periodistas de Espanol y la Policía Nacional de Ucrania.
“Hostomel fue escenario de intensos combates entre las fuerzas rusas y ucranianas desde muy temprano en la guerra”, dice.
“Las fuerzas de Moscú intentaron apoderarse del aeródromo para utilizarlo como una posición operativa avanzada a la que pudieran volar en unidades terrestres adicionales. Para ello, montaron un asalto aéreo con helicópteros de ataque.
“Parecían haber tenido cierto éxito inicial, pero la respuesta ucraniana fue muy rápida, golpeando el aeródromo rápido y fuerte, para evitar cualquier tipo de aterrizaje”, dice.
El estado del avión no dejaba dudas sobre la posibilidad de una reparación.
“La nariz del avión quedó completamente destruida, aparentemente víctima de un impacto directo de artillería”, dice Cotovio. “Además de eso, hubo daños extensos en las alas y algunos de los motores. La sección del extremo de la cola se salvó de grandes impactos y tiene algunos agujeros causados por metralla o balas.
“Si no hubiera sido por el impacto directo en la nariz, el AN-225 podría haber sido reparable”, dice, y agrega que el área que rodea al avión estaba llena de municiones gastadas, tanques y camiones rusos destruidos y vehículos blindados destruidos.
UNA SEGUNDA VENIDA
Andrii Sovenko, un ingeniero y experto en aviación de Kiev que ha trabajado para Antonov Company desde 1987 y ha volado en el AN-225 como parte de su tripulación técnica, ha compilado una lista detallada de los daños, observando un gran número de videos e imágenes de los restos (el personal de Antonov aún no puede regresar a Hostomel debido a problemas de seguridad).
Confirma que la sección central del fuselaje y la nariz del avión, incluida la cabina y los compartimentos de descanso de la tripulación, están destruidos, pero son los sistemas y equipos a bordo del avión los que recibieron el daño más crítico.
“Restaurarlos será lo más difícil”, dice. “Esto se debe al hecho de que la mayoría de los diversos sistemas eléctricos, bombas y filtros utilizados en el AN-225 son todos de la década de 1980.
“Simplemente ya no se fabrican, por lo que es poco probable que se puedan restaurar exactamente como estaban”, dice.
No todo son malas noticias: partes de las alas, incluidas las superficies aerodinámicas como flaps y alerones, parecen haber sufrido daños menores y podrían salvarse.
La mayoría de los seis motores también parecen intactos, y toda la sección de cola del avión está afectada solo por daños de metralla, dejándolo en condiciones aceptables.
Sovenko, quien escribió un libro sobre la historia de Antonov Airlines que detalla su experiencia de volar en el Mriya, está de acuerdo en que el avión en Hostomel no se puede reparar.
“Es imposible hablar sobre la reparación o restauración de este avión; solo podemos hablar sobre la construcción de otro Mriya, utilizando componentes individuales que se pueden rescatar de los restos y combinándolos con los que, en la década de 1980, estaban destinados para la construcción de un segundo avión”.
Se refiere al segundo fuselaje AN-225 que Antonov ha conservado hasta el día de hoy en un gran taller en Kiev. Era parte de un plan original para construir dos AN-225, que nunca funcionó.
“Este es un fuselaje completamente terminado, con una nueva sección central ya instalada, así como la estructura de carga de las alas y la unidad de cola. En otras palabras, casi un fuselaje completo. Hasta donde yo sé, es prácticamente no sufrió daños durante el bombardeo de la artillería rusa a la planta”, dice Sovenko.
UN NUEVO DISEÑO
Hay un problema principal con la idea de construir el fuselaje no utilizado con piezas recuperables de Hostomel: todavía no representará el 100% de los componentes necesarios.
“Será imposible construir exactamente el mismo avión, con exactamente el mismo diseño y equipo”, dice Sovenko. Si ese es el caso, Antonov se enfrenta a dos obstáculos: hacer que los componentes nuevos y antiguos funcionen juntos y, potencialmente, tener que pasar por una nueva certificación de la aeronave, para confirmar su aeronavegabilidad y el cumplimiento de las normas vigentes.
La compañía tiene experiencia con el primer problema, ya que actualizó muchos de los sistemas del AN-225 a lo largo de los años y reemplazó la antigua tecnología soviética con equivalentes ucranianos modernos, pero una certificación completa requeriría tiempo y aumentaría los costos.
Desafortunadamente, eso parece ser casi inevitable: “No tiene sentido construir un avión hoy con un diseño de 40 años”, agrega Sovenko. “También es muy posible que se considere apropiado realizar cambios adicionales en el diseño de la aeronave, en función de la experiencia operativa del original”.
El AN-225 nunca fue diseñado para transportar carga comercial y fue adaptado para el trabajo a través del extenso trabajo realizado por Antonov a fines de la década de 1990. Sin embargo, a pesar de su colosal capacidad, el avión siguió siendo inconveniente para operar desde el punto de vista de la tripulación. Tiene que bajarse sobre su morro, una maniobra conocida como “arrodillamiento del elefante”, para cargar la carga, que se hace rodar a bordo utilizando pistas y poleas personalizadas.
Debido a su diseño único, solo se abre la nariz del avión y no tiene una rampa en la parte trasera como su hermano menor más práctico, el AN-124. El piso de carga también podría necesitar algo de refuerzo y el grado de cumplimiento de la aeronave con la infraestructura aeroportuaria existente podría incrementarse, agregando a la lista de mejoras deseables en una hipotética versión moderna de la aeronave.
¿MILLONES O BILLONES?
Construir un segundo Myria no será barato, pero es difícil establecer exactamente cuánto costaría. Ukrinform, la agencia nacional de noticias de Ucrania, sorprendió cuando declaró que el costo de la operación sería de 3.000 millones de dólares. En 2018, Antonov estimó que completar el segundo fuselaje costaría hasta 350 millones de dólares, aunque es posible que esa cifra deba revisarse ahora.
“No se sabe nada con certeza por el momento”, dice Sovenko, “el costo dependerá de qué tan dañadas estén las partes sobrevivientes de la aeronave, así como cuántas modificaciones y nuevos equipos se requerirán. Una gran parte de los costos dependerá de la cantidad de pruebas de certificación que se consideren necesarias. Pero en cualquier caso, podemos suponer que la cantidad final será del orden de cientos de millones de dólares, no de miles de millones”.
Richard Aboulafia, analista de aviación de Aerodynamic Advisory, está de acuerdo: “Depende de si el avión sería simplemente un prototipo, o si quisieran que entrara en servicio comercial, con la certificación completa. Sin duda, 500 millones de dólares aproximadamente es más razonable”. incluso con la certificación, de US$3 mil millones”.
La verdadera pregunta, dice Aboulafia, es ¿quién pagaría por ello? “Realmente no hay mucha aplicación comercial para este avión, y sin eso, ¿de dónde vendría el dinero?”
Es fácil pensar que la mayor parte de los costos correría a cargo de Antonov, pero la empresa ha sufrido grandes pérdidas debido a la destrucción de varios otros aviones e instalaciones; aunque todavía está operando a un nivel reducido, su futuro es incierto.
“Soy optimista. Deseo sincera y profundamente que los aviones Antonov continúen volando en los cielos del futuro”, dice Sovenko, “pero también soy realista. Y entiendo perfectamente que los costos necesarios para construir el segundo Mriya tendrá que ser correlacionado con las capacidades financieras de Antonov después de la guerra, así como con los ingresos esperados de la operación de este avión”.