El movimiento del Reino Unido para retroceder en el loco proyecto de ley de la UE retenido es bienvenido

Buenas tardes. Dos hurras esta semana para que el gobierno del Reino Unido se incline ante lo inevitable y anunciando que está retrocediendo en partes significativas del loco proyecto de ley de la UE retenido, que originalmente buscaba “revisar o revocar” casi 5,000 piezas de legislación de la era de la UE para fin de año.

Como se predijo ampliamente (y fue informado por primera vez por mi colega George Parker), el gobierno eliminó la tan criticada “cláusula de extinción” que corría el riesgo de que las leyes de la era de la UE simplemente cayeran del libro de estatutos por accidente si no hubieran sido salvadas activamente por los ministros.

Este reinicio es un paso parcial hacia adelante. Por el lado positivo, da la vuelta a la suposición subyacente del proyecto de ley Reul original: la ley de la era de la UE ahora se conserva automáticamente a menos que se revoque activamente, no al revés, lo cual es simplemente sentido común.

Solo digo “dos hurras” porque el cambio de sentido se produjo a través de un ataque particularmente descortés contra el servicio civil por parte del secretario comercial Kemi Badenoch.

Usó un artículo en el Daily Telegraph culpar a los departamentos de Whitehall por el fracaso del proyecto de ley original porque, escribió, se habían centrado en “qué leyes deberían preservarse antes de la >, en lugar de buscar la reforma significativa que el gobierno y las empresas quieren ver”.

El periódico mordió debidamente el anzuelo y, incitado por el proponente original del proyecto de ley, Jacob Rees-Mogg, complació con una titular diciendo a sus lectores que “la ‘mancha’ de Whitehall detiene la derogación de las leyes del Brexit”.

Hay tantas cosas que están mal en esta declaración y en la de Badenoch, además del punto obvio de que es inmensamente dañino cuando los ministros usan el servicio civil como escudo para sus propios errores y como fútbol político en las guerras del Brexit, todo mientras acusan repetidamente a los servicio civil de ser politico!

El hecho de que los funcionarios trataran de preservar la continuidad legal y evitar la creación de vacíos legales inesperados indica precisamente por qué el proyecto de ley Reul tenía fallas tan evidentes y profundas, como ha quedado claro durante mucho tiempo.

Sin ironía aparente, Badenoch incorporó a las “empresas” a su causa al acusar al servicio civil de bloquear la “reforma significativa. . . las empresas quieren ver”, cuando en verdad el cambio de sentido se le ha impuesto al gobierno precisamente porque las empresas no querían tener nada que ver con el proyecto de ley tal como se concibió originalmente.

La secretaria de Negocios, Kemi Badenoch, atacó a la administración pública cuando anunció que el gobierno abandonaría su promesa de “revisar o revocar” todas las leyes de la era de la UE para fin de año © Dan Kitwood/Getty Images

El CBI, las Cámaras de Comercio Británicas, el TUC, las organizaciones de seguridad pública del Reino Unido y los grupos conservacionistas del Reino Unido han pedido durante meses que el proyecto de ley se diluya o se elimine por completo.

Como dijo ayer Jane Gratton del BCC, el proyecto de ley original conllevaba el “riesgo real de consecuencias no deseadas pero negativas” al tiempo que pedía que se lograra un equilibrio entre “ante todo” proteger la certeza para los negocios y al mismo tiempo reformar reglas obsoletas.

El problema subyacente más profundo aquí es el simplismo que subyace la narrativa del brexiter que cuantas más leyes de la era de la UE se desechan, más productiva se vuelve la economía del Reino Unido, cuando en muchos casos solo genera costos e incertidumbre.

La desregulación no es la calle de un solo sentido que pretenden los partidarios del Brexit, razón por la cual, siete años después del Brexit, el legendario dividendo desregulador aún no se ha materializado.

No es culpa de un servicio civil perezoso y recalcitrante, sino porque, en general, las ventajas, como bien lo entienden las empresas, son mucho más limitadas de lo que suponen los Brexiters. Supongo que es más fácil culpar a la “mancha” que enfrentarse a una de las mayores falacias subyacentes del experimento Brexit. (Puede que haya mencionado que tengo un libro corto saliendo sobre esto?)

Dos hurras también porque, como George Peretz KC Señalano está del todo claro que el proyecto de ley Reul reiniciado eliminará los llamados poderes de Enrique VIII que permitirán a los ministros modificar la legislación de la UE conservada mediante un instrumento legal cuando lo consideren “apropiado”.

Eso es lo que asusta a los grupos conservacionistas y sindicatos de trabajadores, por ejemplo, que ven el riesgo de que los ministros diluyan gradualmente las protecciones existentes sin un escrutinio parlamentario completo.

Como Ruth Chambers, investigadora principal de Greener UK, que representa a 10 de los grupos conservacionistas más grandes del Reino Unido, expresó: “Esto no soluciona los defectos más graves del proyecto de ley. Los ministros aún podrán eliminar las protecciones para los ríos y la vida silvestre a puerta cerrada”.

El declaración del gobierno promete una “evaluación y consulta adecuadas”, pero, como dice Peretz, “las buenas palabras no son un manteca”, y cuando se trata del historial de escrutinio parlamentario de los sucesivos gobiernos posteriores al Brexit, hay pocos motivos para confiar. Las garantías deben estar en el propio estatuto.

Y una razón final para solo “dos hurras” es que el gobierno se ha vuelto a comprometer a “acabar con la supremacía” de la ley de la UE retenida para fines de 2023, lo que crea un nuevo mundo de incertidumbre en lo que respecta a la interpretación de las leyes existentes.

La Asociación de Abogados Laborales ha advertido que al “hacer borrón y cuenta nueva” de los precedentes en los que se basaron sentencias judiciales anteriores, las empresas y los empleadores ya no podrán predecir con certeza sus obligaciones en virtud de la ley. Eso socava los planes de crecimiento.

Como explica Paul McFarlane, presidente de ELA, eliminar los principios de la ley de la UE de la ley del Reino Unido tiene un impacto potencial en cómo se pueden interpretar las leyes primarias del Parlamento en el futuro.

“Una disputa laboral centrada en el significado de un derecho legal en diciembre de 2023 puede tener un resultado completamente diferente a una que surja en enero de 2024. Por ejemplo, abolir el ‘efecto directo’ elimina una faceta de la ley de igualdad salarial, que está siendo utilizada por decenas de miles de mujeres para reclamar la igualdad con los hombres mejor pagados”, dijo.

Eso significa más costos, más exploración del horizonte y, como informé en ediciones anteriores, más honorarios para los abogados. Es una forma extraña, francamente, de salir del camino de los negocios.

Brexit en números

El gráfico de esta semana proviene de los datos del sitio web Indeed Jobs, que muestra cómo los salarios de los conductores de camiones aumentaron considerablemente (en aproximadamente un 25 por ciento) cuando entró en vigor el acuerdo comercial Brexit, pero luego se estabilizaron.

El gráfico formaba parte de un informe detallado sobre cómo la industria del transporte del Reino Unido se ha adaptado a la vida después del Brexit, que arrojó algunas ideas interesantes sobre cómo se está ajustando la logística del Reino Unido después de la crisis de los conductores de 2021 causada por el Brexit, Covid-19 y el IR -35 reformas fiscales.

Dos años después, a los conductores todavía se les paga más, lo que ha atraído a más británicos a la profesión, aunque en parte a expensas de los mecánicos de garaje (muchos de los cuales tenían licencias de vehículos pesados) que volvieron a conducir para perseguir esos salarios más altos.

Las empresas de camiones lamentan los salarios y costos más altos, pero también reconocen que la inversión en la industria se debió hace mucho tiempo y que, a largo plazo, ha llevado a una oferta más estable de conductores mejor capacitados. Además, cada vez más jóvenes se están incorporando a una profesión demográficamente densa, lo que es una buena señal para el futuro.

Las empresas de camiones también informan que están recogiendo trabajo porque los conductores de la UE ya no quieren venir al Reino Unido. Eso significa que las empresas están enviando más remolques sin conductor desde la UE al Reino Unido (que las empresas del Reino Unido ahora recogen en los puertos) y, por lo tanto, menos conductores de la UE recogen “cargas traseras” para llevar a casa al continente.

Los clientes de grupos logísticos como los grandes supermercados también han tenido que cambiar su forma de operar, reduciendo la cantidad de “grupajes” (cargas mixtas) y reduciendo el número de líneas de productos en estanterías para aumentar la resiliencia y reducir costes. También, hasta cierto punto, se han vuelto más colaborativos y flexibles en cuanto a los tiempos de entrega.

Terminar con la libre circulación ha tenido otros efectos colaterales imprevistos. Un mayorista me dijo que la falta de personal de cocina calificado significaba que ahora estaban entregando muchos más alimentos preparados en lugar de ingredientes crudos debido a la escasez de chefs para prepararlos. Eso probablemente signifique costos más altos y, sospecho, peor comida.

Por ahora, todavía es difícil decir qué tan resistente se ha vuelto la industria porque la demanda en la economía es muy débil en este momento. Logistics UK dijo que dos tercios de los miembros informaron que sus flotas se estaban reduciendo este año y todos los transportistas con los que hablamos dijeron que los volúmenes habían disminuido mucho en 2022.

La prueba llegará cuando la economía se recupere, aunque es poco probable que algo replique la trifecta de causas que precipitaron la crisis de 2021.

Un área que permanece sin resolver son las paradas de camiones inferiores del Reino Unido, que la Road Haulage Association describe como “casi del tercer mundo” en comparación con las de la UE, lo que dificulta la contratación y retención de conductores.

(Me sorprendió saber durante mi investigación que, según un informe del gobierno publicado el año pasado, el emblemático Ashford International Truckstop en las afueras de Dover rechaza un promedio de más de 100 vehículos cada noche debido a la falta de espacio. No es exactamente “bienvenido a Gran Bretaña”).

Obviamente, si todo esto se suma a un “beneficio del Brexit” depende de dónde se siente. Las condiciones han mejorado en el sector del transporte, lo cual es “algo bueno”, pero los costos también han aumentado (también por muchas otras razones), lo que significa recortes salariales efectivos para los consumidores.

Sin embargo, al leer las respuestas al artículo de FT, está claro que los Brexiters y Remainers leerán en los datos exactamente lo que quieren ver.

Al igual que muchos efectos del Brexit, sospecho que muestra ventajas y beneficios localizados, pero cuando se compara el Reino Unido con economías dentro del mercado único de la UE que pueden acceder a recursos flexibles en todo el continente, en última instancia significa un Reino Unido menos competitivo.

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