Mandela Parkway, un bulevar de cuatro carriles realzado por una mediana con árboles y un sendero curvo, se extiende a lo largo de una sección de 24 cuadras de West Oakland. Es el fruto de una campaña de vecindario de base para bloquear la reconstrucción de una autopista elevada nivelada por el terremoto de Loma Prieta en 1989 y reimaginar la vía para reemplazarla.
Desde la finalización de la avenida en 2005, han surgido 168 unidades de viviendas asequibles a lo largo de su ruta. El aire está considerablemente más libre de contaminantes que cuando la Cypress Freeway atravesaba el área.
Un informe federal anunció el proyecto como el tipo de renovación con mentalidad social que puede enmendar de manera apropiada, aunque parcial, la devastación causada en los vecindarios de bajos ingresos por el auge de la construcción de autopistas de décadas anteriores.
“La participación de la comunidad fue una parte muy importante del proceso de reconstrucción”, dijo el informe, que concluyó que “los residentes de West Oakland obtuvieron lo que querían”.
Desafortunadamente, ese no es del todo el caso.
Aunque la franja de tierra de 1.3 millas por la que pasa Mandela Parkway tiene un aire más limpio y mejores comodidades que cuando era un ramal de autopista, muchos de los residentes originales del vecindario ya no están allí para disfrutarlo, obligados a irse por el aumento de los alquileres y los costos de la vivienda. Y West Oakland en general, bordeado por el enorme Puerto de Oakland, todavía está atravesado por autopistas elevadas donde los automóviles y camiones pesados arrojan cientos de toneladas de contaminantes cada año.
Mandela Parkway en Oakland, California, con las I-880, I-580 e I-80 en la distancia.
Los éxitos y fracasos de Mandela Parkway son emblemáticos de los desafíos que enfrenta un nuevo movimiento de renovación urbana que busca reemplazar docenas de tramos de autopistas urbanas elevadas construidas en las décadas de 1950, 1960 y 1970 en todo Estados Unidos. Estas carreteras dividieron ciudades en dos, desplazando a residentes y negocios en lo que frecuentemente eran vecindarios de clase trabajadora, de bajos ingresos y no blancos. La contaminación y el ruido afectan la salud de quienes continúan viviendo cerca.
Hoy en día, a medida que muchas de estas carreteras se acercan o superan el final de su vida útil prevista, los formuladores de políticas, los defensores de la justicia social y los planificadores urbanos han pedido que se reduzcan.
La administración del presidente Joe Biden está de acuerdo. Su plan de infraestructura exige la remoción de carreteras para corregir injusticias históricas y mejorar la salud de las personas que viven cerca. Al menos cuatro proyectos de ley en el Congreso financiarían tales esfuerzos, aunque ninguno tiene la aprobación garantizada.
Pero la conversión de Cypress Freeway muestra lo complicado que es lograr la remoción de carreteras de una manera que mejore la salud y el bienestar de los residentes desde hace mucho tiempo perjudicados por el legado de las carreteras. Los efectos del “enverdecimiento” del vecindario pueden ser paradójicos, lo que lleva a una “gentrificación verde”.
Existe abundante evidencia de que vivir cerca de las carreteras es malo para la salud humana: la investigación lo ha relacionado con tasas más altas de hipertensión, ataque cardíaco, enfermedades neurológicas como la enfermedad de Alzheimer y la esclerosis múltiple, peores resultados en el parto y asma, especialmente en los niños.
Pero la evidencia es más inestable sobre si la transformación de las carreteras revierte estos problemas, dijo Regan Patterson, investigador de equidad en el transporte de la Congressional Black Caucus Foundation.
Un estudio de 2019 realizado por Patterson y Robert Harley del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de California-Berkeley mostró que el desvío de la autopista Cypress Freeway – Interestatal 880 – y la construcción de Mandela Parkway reducen los óxidos de nitrógeno en un promedio anual del 38% y el hollín. en un 25%, a lo largo de la avenida. Pero West Oakland en general todavía está muy contaminado por la I-880 desviada, así como por la I-580 y la I-980.
“No se puede hablar de Mandela Parkway si no se habla del impacto de las tres carreteras”, dijo Margaret Gordon, de 74 años, miembro fundador del Proyecto de Indicadores Ambientales de West Oakland, una organización de justicia ambiental.
Y la misma mejora del área a lo largo de Mandela Parkway, junto con la llegada de las oficinas de la compañía Big Tech en el área, ha contribuido a que los valores de las propiedades se disparen y a que los residentes antiguos se vayan. Los residentes negros, que constituían el 73% de la población alrededor de la autopista en 1990, representaban solo el 45% en 2010, según la investigación de Patterson. El valor medio de las viviendas a lo largo de la avenida aumentó en 261,059 dólares en ese período de tiempo.
La “gentrificación verde” es un efecto paradójico de proyectos destinados a apoyar comunidades más saludables, dijo Jennifer Wolch, profesora de planificación urbana y regional en UC-Berkeley. Su investigación, centrada en los efectos generales en la salud pública de la ecologización urbana, muestra que el aumento de los costos de la vivienda y el desplazamiento de residentes de larga data también pueden dañar su salud. Otra investigación ha encontrado que los residentes de grupos marginados informaron un menor sentido de comunidad después de las transformaciones “ecológicas”.
Los residentes latinos desde hace mucho tiempo, por ejemplo, informaron que evitan segmentos del sendero peatonal 606 de Chicago que atraviesa vecindarios en su mayoría blancos debido a preocupaciones de discriminación. Los residentes blancos acomodados tenían más probabilidades que los residentes negros de usar Atlanta BeltLine, una red de senderos y parques de 33 millas.
Ninguno de estos problemas sella un argumento en contra de la remoción de carreteras, dicen activistas urbanos. El Congreso para el Nuevo Urbanismo, una organización sin fines de lucro centrada en el desarrollo urbano sostenible, ha identificado 15 carreteras en las principales ciudades de EE. UU. Que están listas para su eliminación en su informe de 2021 “Autopistas sin futuro”.
La lección, en cambio, es prestar atención a los deseos de los miembros de la comunidad desde hace mucho tiempo al planificar estos proyectos de infraestructura, dijo Jonathan Fearn, miembro de la Comisión de Planificación de Oakland y fundador de ConnectOakland, un grupo de defensa involucrado en planes para derribar 2- I-980 de una milla de largo y rediseñar el área.
La remoción de carreteras y la renovación de vecindarios deben enfocarse en hacer que las comunidades dependan menos de los automóviles y en agregar viviendas asequibles y otras comodidades, dijo el Dr. Richard Jackson, profesor emérito de la Fielding School of Public Health en UCLA y ex director del National Center for Environmental Health. en los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades.
Por ejemplo, la creación de fideicomisos de tierras comunitarias (organizaciones sin fines de lucro que compran lotes baldíos en las comunidades y los venden a los residentes a precios reducidos) puede ayudar a garantizar viviendas asequibles y estabilidad en los alquileres.
Algunos de los proyectos de ley del Congreso que se están considerando tienen disposiciones que requerirían estrategias contra el desplazamiento. Pero el Marco de Infraestructura Bipartidista de $ 1,2 billones presentado por la administración Biden, que incluye fondos para un programa de “comunidades de reconexión” de $ 1 mil millones, ofrece pocos detalles sobre la mejora del desplazamiento.
Si los proyectos se llevan a cabo, las conversaciones sobre a quién se benefician deberían tener lugar desde el principio, dijo Ben Crowther, gerente de programa del Congreso para el programa de Carreteras a Bulevares del Nuevo Urbanismo. Pero es “muy alentador”, dijo, que los proyectos de ley federales para financiar los remakes incluyan estrategias para asegurarse de que los residentes actuales se beneficien.
Esta historia fue producida por KHN, que publica California Healthline, un servicio editorialmente independiente de la California Health Care Foundation.
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