El primer barco de granos del país propulsado por biocombustible saldrá del puerto el domingo, solo la segunda vez que se utiliza la alternativa de combustible renovable en un barco de exportación australiano.
Puntos clave:
- Un barco que funciona con 20% de aceite vegetal sale del puerto, la segunda prueba de este tipo en Australia.
- Los críticos dicen que el biocombustible no puede reemplazar por completo a los combustibles fósiles en el transporte marítimo, siendo el hidrógeno una alternativa probable a largo plazo.
- Sin embargo, el biocombustible puede servir como un combustible de transición útil, ya que es más barato y puede alimentar a los barcos existentes.
Edwine Oldendorff está transportando 30.000 toneladas de cebada cervecera desde Albany en WA para Vietnam en una prueba encargada por la cooperativa de manejo de granos CBH.
“Estaremos midiendo las emisiones de carbono durante este viaje. Nuestro objetivo es una reducción del 15 por ciento”, dijo el director comercial de CBH, Jason Craig.
El barco fue superado por poco en el primer hito de Australia por un barco operado con biocombustible que partió de Gladstone en diciembre.
Irónicamente, ese barco, que redujo sus emisiones en un 9 por ciento, transportaba 160.000 toneladas de carbón a la India para la fabricación de acero.
Ambos ensayos utilizaron aceite vegetal reciclado mezclado con aceite de búnker, el combustible fósil que alimenta casi todo el transporte marítimo mundial.
¿Qué es el petróleo búnker? ¿Qué es el biocombustible?
El aceite de búnker tiene una consistencia similar a la del alquitrán. Es el combustible fósil más pesado y menos refinado derivado del petróleo crudo.
“Cuando tratas el petróleo crudo y lo refinas, los dos últimos grados son alquitrán de carretera y [bunker] gasolina. El diesel es una forma más refinada de fuel oil”, dijo el capitán del puerto de Oldendorff Carriers WA, Gautam Malhotra.
Como el combustible más barato disponible, los barcos comerciales lo utilizan ampliamente.
Barcos como Edwine Oldendorff queman alrededor de 29 a 30 toneladas de combustible al día, dijo Malhotra.
“He visto grandes portacontenedores usar hasta 70 u 80 toneladas por día”.
William Reinsch, presidente de negocios internacionales en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales con sede en EE. UU., dijo que el alejamiento del combustible búnker era deseable e inevitable.
Los biocombustibles como el etanol y el biodiesel se producen a partir de biomasa natural, que podría ser aceites vegetales, caña de azúcar, maíz o productos de desecho animal.
Estos combustibles se queman de forma más limpia que los combustibles fósiles, pero aun así producen emisiones.
‘No es un gran paso adelante’
“El biocombustible como suplemento no es un gran paso adelante, pero por otro lado, el combustible para buques es más pesado y las emisiones son mayores”, dijo Reinsch.
La cantidad de biocombustible que se puede mezclar para su uso en motores existentes es limitada. Se espera que pruebas como la de Edwine Oldendorff revelen cuánto se puede usar y cuántas emisiones se pueden reducir.
“En esta etapa, es difícil saber [how efficient the fuel will be]”, dijo Malhotra.
El Sr. Craig confirmó que CBH había pagado una prima para financiar la prueba, pero no reveló cuánto más cara era la mezcla de aceite vegetal que el aceite búnker normal.
“Hay algunos pequeños costos adicionales, pero sigue siendo económico y tiene sentido comercial”, dijo.
Independientemente, los motores de barcos existentes no pueden funcionar con biocombustible puro.
Para reducir o eliminar significativamente las emisiones del transporte marítimo, se necesita un reemplazo a largo plazo.
Recogiendo y eligiendo
“El hidrógeno verde, que se produce al separar el hidrógeno del agua, tiene cero emisiones y a largo plazo es el mejor camino a seguir, pero aún no es comercialmente viable”, dijo Reinsch.
A diferencia del biocombustible, el hidrógeno no se puede mezclar con combustibles fósiles convencionales y requiere motores y sistemas de almacenamiento de combustible completamente nuevos.
“Si el precio fuera el único criterio, los biocombustibles tendrían una ventaja, pero se trata del clima”, dijo Reinsch.
La compañía naviera más grande del mundo, Maersk, se comprometió a lograr cero emisiones netas para 2050 utilizando otra alternativa de combustible, el metanol, una forma de alcohol.
El año pasado, Maersk anunció planes para construir ocho portacontenedores a partir de 2024 que funcionarán con “metanol neutral en carbono”.
“Para nosotros, este es el tipo de embarcación grande ideal para permitir el comercio global sostenible en alta mar”, dijo la jefa de flota y marcas estratégicas de Maersk, Henriette Hallberg Thygesen.
“Confiamos en que lograremos obtener el metanol neutro en carbono necesario”.
Con miles de millones de dólares de inversión que fluyen hacia el metanol y el hidrógeno, la carrera está en marcha para reemplazar el petróleo búnker por completo, sin embargo, el biocombustible no se puede cancelar a largo plazo.
“Tenemos una industria de biocombustibles muy activa en los EE. UU. y la mayor parte es etanol que proviene principalmente del maíz”, dijo Reinsch.
“Todavía no ha aprovechado la alternativa de transporte marítimo, pero creo que lo lograrán porque EE. UU. está en proceso de convertir su flota de automóviles a eléctricos.
“Eso va a reducir la demanda de gasolina y etanol y los productores de maíz buscarán nuevos lugares para vender”.
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