El gobierno de Ford está disolviendo la Junta de Transporte de Carreteras de Ontario, que durante décadas controló la entrada de empresas privadas en el mercado de autobuses interurbanos.
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El 1 de julio, por primera vez en un siglo, se desregularán los viajes en autobús entre ciudades en Ontario y se abrirán las opciones de servicio.
Pero, donde el caucho se encuentra con la carretera, nadie parece estar seguro de lo que esto significa para el público viajero.
El gobierno de Ford está disolviendo la Junta de Transporte de Carreteras de Ontario, una organización independiente poco conocida que, durante décadas, controló la entrada de empresas privadas en el mercado de autobuses interurbanos.
Para bien o para mal, el antiguo marco regulatorio fue la razón por la que gigantes como Greyhound pudieron dominar las rutas más populares y pudieron abandonar las menos rentables que aún eran vitales para las comunidades más pequeñas. (La junta otorgó al titular de la licencia el derecho de oponerse a los nuevos jugadores que intentan tomar el relevo del servicio).
Ottawa, mientras tanto, se encuentra en una encrucijada importante. Greyhound no solo detuvo el servicio en mayo de 2020, la pandemia arrasó el mercado, sino que la estación central de autobuses en Catherine Street, inaugurada en 1972, ya no se utilizará y, de hecho, se ha vendido.
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Sin servicio de autobús, sin estación. ¿Ahora que?
La ciudad de Ottawa ha dicho que está en conversaciones con Greyhound sobre el posible uso de un centro LRT, uno que combinaría el tren ligero, posiblemente el servicio de vías de tránsito y las conexiones entre ciudades.
(Hace unos 10 años, la compañía estaba considerando la estación de tren VIA Rail en Tremblay Road, una opción aún más atractiva ahora porque tiene una parada LRT y está cerca de la vía de tránsito sureste).
Sabemos que hay millones en juego. La estación central tuvo una vez aproximadamente 100 llegadas y salidas diarias, más los fines de semana, y un bullicioso servicio de paquetería. Los autobuses partían cada hora hacia Montreal, lo que la convertía en una de las rutas más transitadas de Canadá.
Terry Johnson es presidente de Transport Action Canada, un grupo de defensa del consumidor que ha estado siguiendo los desarrollos de autobuses interurbanos en Ontario.
Lo que quedó claro en las audiencias públicas sobre la desregulación, dijo, fue la naturaleza vital del servicio de autobús a las comunidades pequeñas: para estudiantes, para citas médicas, para cualquier persona en una comunidad remota que intente escapar de una situación peligrosa, para el turismo y las conexiones familiares.
“(El Ministerio de Transporte) quería la desregulación como meta, pero lo que escucharon y lo que la gente pidió es cobertura de servicio. No queremos que solo dos grandes empresas se enfrenten en (rutas) Toronto-Montreal ”, dijo esta semana.
“No está claro que la desregulación vaya a arreglar esto mágicamente”.
Cuando los viajes comiencen a reanudarse, es probable que muchos actores más pequeños ingresen al mercado, utilizando autobuses más pequeños en el rango de 10 asientos que son más baratos de comprar, mantener y operar y tienen menos supervisión regulatoria. (¿También entrarán en juego las aplicaciones de estilo Uber?)
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Johnson solo pudo especular sobre cómo sería el panorama del servicio.
“No sé. Probablemente durante el próximo año, estemos recuperándonos de la pandemia. Por lo tanto, las empresas que normalmente pueden saltar con ambos pies simplemente meterán un dedo en el agua “.
Ontario Northland se encuentra entre los jugadores que llenan los vacíos. Tiene servicio al oeste de Ottawa a lugares como North Bay, Sudbury, Sault Ste. Marie e incluso hasta Winnipeg. (Tiene paradas convenientemente tanto en CHEO como en el campus general del Hospital de Ottawa).
Mientras tanto, cuatro compañías regionales de autobuses están proponiendo una “coalición” de autobuses de costa a costa que permitiría viajar por todo Canadá. (Greyhound abandonó sus rutas occidentales en 2018 y no se encuentra entre los cuatro proponentes: The Wilson Group en Victoria; Pacific Western Group of Companies de Calgary; Kasper Transportation de Thunder Bay; y Coach Atlantic Maritime Bus de Halifax).
Están pidiendo al gobierno federal que establezca una junta reguladora nacional que respaldaría una red en todo Canadá con servicio de concentrador y radio en las principales ciudades. Uno de los primeros pasos que están buscando es un estudio de viabilidad que cuesta aproximadamente $ 150,000.
Greyhound, mientras tanto, ha guardado silencio sobre sus planes de Ottawa.
Su último comunicado fue en octubre, cuando dijo que anunciaría “con mucha anticipación” la ubicación de la nueva estación en la capital.
Hay quienes se preocupan de que la desregulación signifique menos supervisión sobre la operación segura de los autobuses, ya sean los horarios de mantenimiento, el tipo de equipo y la capacitación y licenciamiento de los conductores.
Uno imagina la indignación que seguirá a un accidente grave causado por un equipo defectuoso o un conductor mal adaptado. En junio de 2018, tres turistas chinos murieron cuando su autobús turístico se estrelló contra un terraplén rocoso a lo largo de la autopista 401, hiriendo a la mayoría de los 37 a bordo. Surgieron preguntas sobre la competencia del conductor, en el trabajo durante aproximadamente un mes.
Dondequiera que esté la estación, sean quienes sean los transportistas, parece un camino lleno de baches por delante.
Para comunicarse con Kelly Egan, llame al 613-291-6265 o envíe un correo electrónico a [email protected]