Foxconn Technology Group, Pegatron Corp., Compal Electronics Inc. y Wistron Corp., todas de Taiwán, son líderes mundiales en el ensamblaje de productos electrónicos para empresas como Apple Inc., Sony Corp. y Dell Technologies Inc. También suministran sistemas utilizados por fabricantes de vehículos eléctricos como Tesla Inc. y Volkswagen AG. En este momento, en gran parte lo hacen en China.
Pero la pandemia de Covid-19 reveló la fragilidad de las cadenas de suministro globales y los altos riesgos asociados con tener una concentración de la capacidad de fabricación en una sola región. Foxconn se vio obligada la semana pasada a cerrar la producción en la ciudad sureña de Shenzhen debido a un brote de Covid. La mayoría de los pares de Foxconn han enfrentado obstáculos similares en los últimos dos años mientras las autoridades buscan detener la propagación de Covid. Las tensiones geopolíticas, especialmente entre Washington y Beijing, pero que ahora abarcan gran parte del mundo, exacerban la sensación de que se necesita una mayor diversidad de producción.
Ahí es donde entran los vehículos eléctricos. Los gobiernos, los fabricantes y los clientes globales están impulsando la tendencia de acercar la producción de vehículos eléctricos, incluidos sus componentes de alta tecnología, a los mercados de consumo. La localización tiene sentido: los automóviles son físicamente más grandes y, por lo tanto, más caros de enviar. Y los vehículos producidos en el país pueden ser una fuente de orgullo nacional para los consumidores.
Algunos fabricantes de productos electrónicos, como Foxconn, están listos para asumir el ensamblaje final o compartir ese trabajo con clientes de marcas de automóviles. Otros como Pegatron y Wistron se centran en los sistemas y componentes. Mientras tanto, los gobiernos ven la oportunidad de estimular nuevas industrias y brindar más oportunidades de empleo mediante la fabricación de vehículos eléctricos a nivel nacional. Muchos están ofreciendo incentivos para que los vehículos se fabriquen en su tierra natal.
Aún así, sacar la fabricación de alta tecnología de China lleva tiempo. El país se convirtió en el corazón industrial del mundo durante las últimas tres décadas debido a la abundancia de trabajadores y políticas locales favorables. A medida que surgieron allí fábricas que requerían mucha mano de obra, también lo hizo la miríada de proveedores internacionales que proporcionan de todo, desde materias primas hasta componentes. Debido a que las computadoras de escritorio, las computadoras portátiles y los teléfonos inteligentes se envían fácilmente a todo el mundo, ha habido más razones para crear megafábricas que distribuir la capacidad de producción en todo el mundo.
Cuando se le preguntó en una llamada de ganancias reciente sobre el alto costo de construir nuevas instalaciones para fabricar chips, automóviles y baterías para vehículos, el presidente de Foxconn, Liu Young-wei, dijo a los inversores que no se preocupen: gran parte de ese gasto correrá a cargo de los socios o gobiernos locales. Hay cierta arrogancia en esa declaración, pero no está equivocado. Foxconn planea replicar lo que llama un modelo de construcción, operación y localización al involucrar a las autoridades y empresas locales, lo que significa que ellos paguen la factura.
India, Indonesia, Tailandia, Arabia Saudita y los EE. UU. están ansiosos por trabajar con Foxconn para fabricar vehículos eléctricos y componentes asociados. Pegatron, otro ensamblador de iPhones, anunció el año pasado una inversión de 164 millones de dólares en EE. UU. para centrarse en la electrónica y los sistemas de control de los vehículos (Tesla ya es cliente). Wistron dijo que confía en que pronto obtendrá ganancias de los vehículos eléctricos, y el año pasado anunció un acuerdo con Optiemus Electronics Ltd. de India para desarrollar y producir conjuntamente productos electrónicos utilizados en teléfonos y automóviles.
Los fabricantes de productos electrónicos son expertos en obtener paquetes de incentivos. El jefe de Tesla, Elon Musk, dijo que no le gustan los subsidios, pero la compañía estadounidense ha recibido muchos. En mercados emergentes como Indonesia y Tailandia, es posible que las marcas de vehículos eléctricos y sus socios de la cadena de suministro ni siquiera necesiten dádivas si los gobiernos de esos países establecen barreras competitivas. En lugar de otorgar exenciones de impuestos, tierras gratis o efectivo, simplemente pueden implementar cuotas para garantizar que una proporción mínima de vehículos vendidos en el país sean eléctricos. Eso por sí solo ayudaría a las empresas de vehículos eléctricos a obtener una ventaja sobre sus pares de motores de combustión. Y si más de esos jugadores tradicionales ofrecen modelos eléctricos, entonces mucho mejor para los fabricantes de productos electrónicos por contrato.
Fundamentalmente, la economía de los vehículos es muy diferente a la de los dispositivos de consumo, lo que reduce la necesidad de una cadena de suministro que esté altamente concentrada en una región. Si bien las baterías son actualmente el costo clave de un automóvil eléctrico, la electrónica representa el 40% y se espera que aumente al 50% para 2030, lo que significa que un vehículo de $ 40,000 podría estar lleno de $ 20,000 en chips, sensores y conectores.
El riesgo de estos movimientos es que las asociaciones de fabricación no siempre funcionan. En 2019, el fabricante de vehículos eléctricos Rivian Automotive Inc. firmó un acuerdo con Ford Motor Co. para desarrollar un automóvil de manera conjunta. Menos de tres años después, el acuerdo se canceló por razones no especificadas. Los planes de Foxconn para trabajar con Byton de China quedaron en suspenso el año pasado porque esta última parecía quedarse sin dinero. Sin duda, muchas más alianzas entre los fabricantes, los gobiernos locales y los clientes de vehículos quedarán en nada. Si tienen suerte, los tratos fracasarán antes de que se empiece a construir nuevas fábricas y no se pierda demasiado dinero. En el peor de los casos, se enfrentarán a fallas grandes, vergonzosas y costosas como la incursión de Foxconn en Wisconsin.
Independientemente de si un proyecto específico tiene éxito, existe una clara tendencia a garantizar que la cadena de suministro de vehículos eléctricos no sufra el mismo riesgo de concentración que la electrónica de consumo. Eso seguramente hará que los futuros ejecutivos y políticos duerman un poco más tranquilos.
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Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.
Tim Culpan es columnista de tecnología para Bloomberg Opinion. Con sede en Taipei, escribe sobre negocios y tendencias asiáticos y globales. Anteriormente cubrió el ritmo en Bloomberg News.