CONSTANTA, Rumania — Un ingeniero atrapado en un carguero abandonado en un puerto del Mar Negro ha esperado cuatro años para recibir el pago y regresar a casa.
Frente a la costa de Somalia, una tripulación en espera de pago languidece en un tramo del Océano Índico arrastrado por piratas mientras su barco toma agua lentamente. Otros 14 marinos, atrapados en un buque de carga frente a las costas de Irán, se han quedado sin comida y combustible. Algunos contemplaron el suicidio.
“No podemos sobrevivir aquí”, dijo un ingeniero a bordo del MV Aizdihar, abandonado frente a la ciudad portuaria iraní de Bandar Abbas. “Por favor ayudenos.” Habló por video a principios de este año, con la cara dibujada.
La industria naviera de 14 billones de dólares, responsable del 90% del comercio mundial, ha dejado a su paso lo que parece ser un número récord de náufragos de cargueros. Los casos de abandono se cuentan cuando los armadores no pagan a las tripulaciones dos o más meses de salario o no cubren el costo de enviar a los miembros de la tripulación a casa, según la Organización Marítima Internacional, una agencia de las Naciones Unidas.
El año pasado, el número de casos de este tipo reportados a la agencia se duplicó con creces a 85 desde 40 en 2019. Este año va camino de ser peor.
Más de 1.000 marinos están actualmente abandonados en buques portacontenedores y graneleros, según estimaciones de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, un sindicato. Es probable que la cifra real sea más alta porque muchos miembros de la tripulación se muestran reacios a hablar por temor a ser incluidos en la lista negra, según entrevistas con marinos en embarcaciones abandonadas, armadores, agentes, organizaciones marítimas y dirigentes sindicales.
Mohamed Arrechedi, coordinador del sindicato en Oriente Medio, dijo que se despierta con docenas de mensajes de WhatsApp de marineros angustiados de todo el mundo: “Es una crisis humanitaria global”.
Abullah Dahha, capitán del MV Ali Bey, en el puerto de Constanta en Rumanía.
Los restos de la bandera de Panamá a bordo del MV Ali Bey.
En los Emiratos Árabes Unidos, una compañía naviera abandonó siete portacontenedores en los últimos meses, dejando atrás a decenas de tripulantes, a cada uno de los cuales se le debe el salario de un año. Una tripulación de cinco hombres abandonada junto a un centro turístico de Dubai, viviendo de poco más que arroz durante 10 meses, terminó recientemente una terrible experiencia de cuatro años.
El año pasado, una tripulación mayoritariamente egipcia fue abandonada en Sudán. Luego, el barco fue vendido y tripulado por una tripulación mayoritariamente sudanesa que también fue abandonada en Egipto. Tres de ellos todavía están a bordo, flotando en el Canal de Suez en su noveno mes sin paga.
El aumento de casos llevó a tres de las naciones marítimas más grandes del mundo, China, Indonesia y Filipinas, a proponer en agosto el establecimiento de un fondo mutuo de emergencia para la gente de mar para ayudar a las tripulaciones abandonadas.
Las interrupciones comerciales causadas por la pandemia y la naturaleza de la industria naviera global competitiva y poco regulada han ayudado a impulsar el aumento en el número de marineros varados.
La consolidación de la industria ha dado lugar a media docena de empresas navieras que transportan la mayoría de los contenedores del mundo, obteniendo ganancias récord del mejor trimestre de la historia del transporte marítimo en los últimos tres meses de 2020, según el gerente de inversiones con sede en Nueva York, Blue Alpha Capital.
Estas empresas han expulsado a los competidores que manejan barcos más pequeños y deteriorados. Las empresas en dificultades suelen estar a una demora o una cancelación de su quiebra. Cuando las deudas se acumulan o el costo de las reparaciones se vuelve demasiado alto, algunas empresas optan por abandonar un barco o venderlo como chatarra.
Completar una venta puede llevar años en tiempos normales. Las restricciones de viaje de la era pandémica lo han hecho aún más difícil, creando barreras para que compradores, banqueros, inspectores o funcionarios judiciales visiten los barcos antes de las transacciones.
Cuando las compañías navieras se quedan sin dinero, los miembros de la tripulación a menudo terminan sin nada, excepto un barco abandonado para ponerse en cuclillas.
Algunos gobiernos exigen que los marineros permanezcan a bordo como garantes hasta que los armadores paguen a las autoridades portuarias las tarifas de atraque y otros cargos.
Más a menudo, los marineros se niegan a desembarcar, convencidos de que nunca recuperarán meses o años de salarios perdidos si se van. Los marinos atrapados a bordo generalmente piden dinero prestado a amigos y familiares para alimentarse a sí mismos y a sus compañeros de tripulación.
Muchos dicen que se quedarán quietos hasta que el barco se venda como chatarra, lo que puede llevar años, en lugar de irse a casa con las manos vacías.
Según el Convenio sobre el trabajo marítimo, un tratado respaldado por la ONU en vigor desde 2013, los propietarios de buques de carga deben tener un seguro para cuidar a las tripulaciones abandonadas. Muchas naciones del Medio Oriente no firmaron el tratado y no hacen cumplir sus reglas, lo que permite que sus costas se conviertan en cementerios para los barcos abandonados.
En el fondeadero egipcio de Suez, en la desembocadura de una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, varios marineros han quedado atrapados a bordo de un barco durante años.
Vehbi Kara, el capitán turco de 56 años del MV Kenan Mete, estuvo detenido durante un año en Suez mientras las autoridades egipcias y el propietario del barco se peleaban por las deudas impagas. Fue repatriado en julio. Cerca de allí, el marinero sirio Mohammad Aisha pasó cuatro años abandonado en el MV Aman antes de que se le permitiera desembarcar en abril.
La tripulación del Ever Given, que obstruyó el canal durante seis días en marzo, estuvo retenida durante cuatro meses a bordo del carguero, hasta que sus propietarios llegaron a un acuerdo de compensación multimillonario con las autoridades egipcias por su liberación.
‘Es una prisión’
En el centro del problema está la forma opaca en que la industria naviera se controla a sí misma. Los armadores tienen la responsabilidad principal del bienestar y el bienestar de la gente de mar, según la OMI, pero enfrentan pocas consecuencias en gran parte de los océanos del mundo por abandonar un buque tras otro.
En 2016, la tripulación, en su mayoría siria, del carguero Lady Didem fue abandonada después de un año sin recibir su pago. Los siete marineros pasaron cuatro meses atracados en Grecia, pidiendo prestado a su capitán, Wessam Alhamoud, para comprar comida y agua. Los hombres enviaron mensajes de WhatsApp al gerente turco del barco, Mustafa Demirel. El barco se vendió al año siguiente. Después de recibir el pago, la tripulación se fue.
Demirel dijo que la tripulación eran empleados problemáticos que no estaban de acuerdo con sus arreglos, según los cuales les habría pagado una vez que abandonaran el barco. Culpó de las sanciones al sistema bancario de Siria, pero se negó a dar más explicaciones.
Mansour Alaa, un engrasador del MV Ali Bey, habla por videollamada con su familia en Siria.
El MV Ali Bey, abandonado en el puerto de Constanta.
El año pasado, otra tripulación a bordo de un barco administrado por el Sr. Demirel, el MV Ali Bey, fue abandonado en Rumania después de que los inspectores y agentes de transporte en el puerto de Constanta notaron que no tenían los contratos adecuados y que algunos no habían sido pagados. más de un año.
Desde entonces, cuatro miembros de la tripulación han permanecido a bordo esperando su paga, dependiendo a veces de una pequeña estufa de propano para calentarse, así como de electricidad intermitente. La tripulación acordó dos veces un plan de pago con el propietario, dijeron, pero la mayor parte del dinero nunca llegó.
La disputa ha llegado a un tribunal rumano, que está considerando transferir el caso a Panamá, donde está registrado el barco. La tripulación teme que renunciar a regresar a casa les pueda costar casi $ 200,000 en salarios reclamados.
Para pasar el tiempo, los miembros de la tripulación juegan a las cartas y arrojan huesos de pollo a los perros callejeros cerca del atracadero. Se sientan en los escalones de una tienda libre de impuestos cercana para mirar más allá de la valla de metal del puerto y observar el ir y venir de los peatones. En su mayoría, duermen, acostados en la cama hasta bien entrada la tarde.
“Vivimos dentro de cadenas de hierro. Es una prisión ”, dijo el capitán Abullah Dahha, quien mostró mensajes de WhatsApp molestando al Sr. Demirel, el administrador del barco. “Quiere rompernos”.
La tripulación debe abandonar el barco y dejar que un tribunal resuelva la disputa, dijo Demirel.
Los países en los que se registran los barcos, llamados estados del pabellón, están destinados a garantizar que los armadores se ocupen de la gente de mar y sus embarcaciones. Sin embargo, muchos no lo hacen, dijo David Hammond, fundador del grupo de defensa de los Derechos Humanos en el Mar, con sede en el Reino Unido. Los países tienen el mandato de verificar que los buques que enarbolen su bandera paguen a la gente de mar a tiempo, proporcionen provisiones y los repatrien al finalizar los contratos.
“Nos hacemos amigos de los perros callejeros”, dijo Abdeen Ahmad, que a veces los alimenta. Él y otros marinos dependen de voluntarios para llevar alimentos y suministros.
Mansour Alaa, un engrasador del barco, se ejercita en un gimnasio improvisado.
La tripulación cultiva menta y cebolla a bordo del barco y está haciendo sus propios encurtidos.
Abdeen Ahmad y Mansour Alaa pasan el atardecer en sus teléfonos.
“El ejercicio de la papa caliente del estado del pabellón ayuda a la gente a resolver el problema, no es responsabilidad de nadie”, dijo Hammond.
En 2013, el MV Rhosus, de propiedad rusa, que transportaba 2.750 toneladas de nitrato de amonio mortal, llegó al puerto de Beirut y fue abandonado por no ser apto para navegar. Su propietario se declaró en quiebra y desapareció, dejando a la tripulación del barco sin alimentos ni suministros.
Después de un año, los marineros fueron evacuados y las autoridades libanesas llevaron los productos químicos a tierra. En agosto del año pasado, las reservas de nitrato de amonio explotaron, matando a más de 200 personas y causando miles de millones de dólares en daños que devastaron la capital y la economía del Líbano.
El Consejo de Seguridad de la ONU se reunió en junio para discutir otro barco que a los funcionarios les preocupaba que pudiera causar una explosión similar.
Frente a la costa de Yemen, uno de los superpetroleros de petróleo más grandes del mundo, cargado con 1,1 millones de barriles de crudo, se encuentra en descomposición en una zona de guerra. Un cohete errante o el casco de acero corroído de la nave podrían desencadenar una explosión y un derrame masivo. Tal desastre interrumpiría las entregas de alimentos a un país en la cúspide de la hambruna y bloquearía las rutas de envío a los puertos del Mar Rojo.
Asustado, hambriento
Riasat Ali, un segundo ingeniero de 52 años de la ciudad paquistaní de Faisalabad, abordó el MT Iba en julio de 2017 con un contrato de 12 meses que esperaba pagaría los estudios universitarios de su hijo. El Sr. Ali todavía estaba en el barco de 5000 toneladas con bandera de Panamá cuatro años después.
Poco después de abordar, la tripulación fue abandonada por su propietario, Alco Shipping, que no pudo pagar sus deudas. Ali y los otros tres tripulantes, de India y Myanmar, pasaron los siguientes 32 meses atrapados a 12 millas de la costa de los Emiratos Árabes Unidos. Comieron a través de las raciones hasta que quedaron lo más esencial.
“Desayuno, almuerzo y cena, todo lo que comimos fue arroz”, dijo Ali. “Ni siquiera teníamos azúcar o sal”.
Ante el hambre, los marineros recurrieron a una organización benéfica, la Misión para los Marinos con sede en el Reino Unido, para entregar alimentos y agua. “Vivíamos como esclavos, pidiendo comida”, dijo Vinay Kumar, un ingeniero de la India.
En enero, violentas tormentas rompieron dos anclas del MT Iba y durante 12 aterradoras horas el barco se inclinó a 45 grados. “Estaba en el puente con el ingeniero jefe, los dos estábamos demasiado asustados para hablar entre nosotros”, dijo Ali. “Estábamos tratando de acostarnos, pero el ángulo nos hizo vomitar”.
El barco navegó a la deriva durante casi 20 millas antes de encallar frente a la playa Umm Al Quwain, un lugar popular de escapada de fin de semana entre la gente de Dubái, especialmente para practicar kitesurf.
Al Sr. Ali y sus compañeros de barco se les permitió abandonar el barco en febrero, después de que se vendiera a otra empresa con sede en Dubai, que acordó pagar el 70% de los $ 230.000 de la tripulación en salarios no pagados.
Los marineros de ojos cetrinos, vestidos con camisetas rotas, bajaron por la escalerilla del barco y nadaron hasta la orilla para cobrar sus cheques. “No obtuvimos lo que merecíamos”, dijo Ali, “pero tuvimos que volver a casa con nuestras familias.
Escribir a Drew Hinshaw en [email protected] y Joe Parkinson en [email protected]
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