Chicago está emergiendo como un nuevo cuello de botella en la cadena de suministro global a medida que los operadores de ferrocarriles, camiones y logística luchan con un exceso de importaciones de Asia que llegan al centro de carga del Medio Oeste.
Union Pacific Corp.
y BNSF Railway Co.tienen envíos de contenedores limitados a sus terminales de conmutación de carga sobrecargadas en el área de Chicago y algunos propietarios de carga y empresas de logística han tratado de desviar los envíos por camión o ferrocarril a otros puntos de transferencia del Medio Oeste, aumentando los costos y agregando nuevas complicaciones a los ya existentes. -redes de distribución enredadas.
El atasco está siendo impulsado por la prisa de los minoristas y fabricantes estadounidenses por reabastecer los inventarios a medida que la economía se reabre tras los bloqueos de Covid-19 y los consumidores regresan a las tiendas y restaurantes en mayor número.
Las importaciones de contenedores a los puertos vecinos de Los Ángeles y Long Beach en el sur de California han aumentado a un ritmo récord este año y las demoras se han extendido en las operaciones logísticas, desde los puertos marítimos hasta los almacenes cercanos y en el interior de Chicago, donde se cambian miles de contenedores cada mes. .
“La pandemia y su recuperación es como una roca en un estanque”, dijo Anthony Hatch, analista de transporte ferroviario y director de ABH Consulting.
Los dos puertos de California manejan alrededor de un tercio de las importaciones de contenedores de Estados Unidos, principalmente de Asia. Las importaciones marítimas a los puertos para su posterior envío a Chicago y el área circundante aumentaron un 32% año tras año en el segundo trimestre y un 18% en comparación con el mismo período en 2019, según los analistas comerciales Panjiva.
La congestión es el último cuello de botella en las cadenas de suministro que se han desequilibrado este año por la escasez de contenedores, la escasez de capacidad y eventos como la parada del buque portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez en marzo, las copias de seguridad en el puerto de Yantian en Shenzhen, China y otros incidentes que provocaron retrasos continuos en las entregas.
En Chicago, los ferrocarriles de carga están tratando de ponerse al día a medida que los contenedores llegan más rápido de lo que se pueden cambiar para el transporte, lo que lleva a pilas de cajas cada vez más altas en los patios de la región. Las tensiones se ven agravadas por la escasez de mano de obra y equipos en las industrias de transporte, transporte por carretera y ferrocarriles.
Union Pacific, que junto con BNSF transporta contenedores hacia y desde los puertos del sur de California, a principios de este mes dijo que suspendería el servicio desde la costa oeste a Chicago a partir de la noche del 18 de julio por hasta siete días para aliviar la acumulación de contenedores.
Trenes de carga de Union Pacific en Dupo, Ill. El ferrocarril dijo recientemente que suspendería el servicio por hasta siete días para aliviar la congestión desde la costa oeste hasta Chicago.
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Luke Sharrett / Noticias Bloomberg
En una llamada de resultados el jueves, los funcionarios de Union Pacific dijeron que también reabrió temporalmente una antigua instalación intermodal en el área de Chicago para aliviar la congestión. El presidente ejecutivo, Lance Fritz, dijo que los transportistas están luchando para llevar cajas lo suficientemente rápido desde las rampas del ferrocarril hasta los almacenes y centros de distribución.
Esta semana, BNSF dijo que había comenzado a medir los flujos de contenedores desde los puertos durante dos semanas. Por lo general, el ferrocarril mide el flete luego de interrupciones causadas por eventos como el clima extremo, dijo una portavoz de BNSF, una unidad de Berkshire Hathaway Inc.
“Esta situación en particular no tiene precedentes en el sentido de que durante un período de tiempo sostenido, el volumen que obtenemos supera lo que los clientes recogen de nuestras puertas para las entregas”, dijo en un comunicado.
Norfolk Sur Corp.
, que transporta envíos entre Chicago y puntos en el este de Estados Unidos, dijo esta semana que estaba ampliando la capacidad en su terminal intermodal en Chicago reorganizando varias operaciones de patio para mantener las cajas en movimiento.
Chicago está tensa porque los siete principales ferrocarriles de carga de América del Norte convergen, creando una complicada red de operaciones en las que los envíos entrantes y salientes se intercambian entre trenes y camiones. También se encuentra dentro de un viaje en camión de 500 millas de aproximadamente un tercio de la población de EE. UU., Lo que lo convierte en un centro de distribución principal, dicen los expertos en envíos.
“Si mueve algo por ferrocarril de costa a costa, tiene casi la garantía de que debe pasar por Chicago”, dijo Maciek Nowak, profesor de gestión de la cadena de suministro en la Escuela de Negocios Quinlan de la Universidad Loyola de Chicago.
Chicago es perpetuamente un cuello de botella, señaló Nowak. Los trenes de carga, que tardan varios días en llegar a la ciudad desde miles de kilómetros de distancia, pueden pasar uno o dos días más atravesándola porque tienen que cruzar carreteras muy transitadas, agregó.
“No hay mucho margen de error”, dijo Nowak. “Cuando tienes algo parecido a una pandemia, ese error crea rápidamente problemas importantes”.
Darin Cooprider, vicepresidente senior de soluciones de cadena de suministro de Ryder System Inc., dijo que la suspensión y la medición actuales son las restricciones más sustanciales sobre los productos en dirección este que ha visto durante algún tiempo, y los transportistas tienen pocas alternativas.
El flete aéreo es prohibitivamente caro, señaló, mientras que mover mercancías en camión desde la costa oeste es más costoso que el ferrocarril y requiere conductores y equipos que actualmente escasean.
“Si cambia todo, desde el ferrocarril al camión, las cosas empeoran, no mejoran, y paran ese camión durante varios días, lo que agrega más insultos a las lesiones”, dijo.
Algunas firmas de logística de terceros dicen que los clientes están desviando los pedidos de trenes a St. Louis y Kansas City, Missouri, oa Memphis, Tennessee. Mark Ori, vicepresidente senior de desarrollo empresarial de Redwood Multimodal, dijo que la demanda está aumentando en el último minuto. tarifas de esas ciudades.
Andrew Lynch, presidente de Zipline Logistics, dijo que los costos de su empresa para pagarle a un transportista que entregue un camión a Columbus, Ohio, desde Los Ángeles, aumentaron alrededor de $ 300 durante la semana pasada a alrededor de $ 6,000.
Craig Grossgart, vicepresidente senior de océano global de Seko Logistics, un agente de carga con sede en Itasca, Illinois, dijo que el transporte de mercancías por camión puede ser más caro. “Pero hoy en día, probablemente se ahorra cerca de una semana en tiempo de tránsito”, dijo.
Un promedio de 30 portacontenedores por día se han quedado atascados fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach esperando para entregar sus mercancías. El retraso es parte de un lío de la cadena de suministro global provocado por la pandemia que significa que los consumidores podrían sufrir retrasos en las entregas durante semanas. Composición fotográfica: Adam Falk / The Wall Street Journal
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