El bloqueo del canal de Suez captó la atención del mundo, pero las rutas marítimas no son tan importantes como muchos afirman | Canal de Suez

TEl buque portacontenedores Ever Given finalmente se libera, pero se ha debatido ampliamente sobre los posibles costos económicos de la interrupción del transporte marítimo mundial como consecuencia del cierre del canal de Suez. Se ha prestado mucha atención al hecho de que el 12% del comercio mundial total fluye a través del canal.

Por el contrario, pocos observadores han comentado el hecho de que el canal ha estado cerrado durante largos períodos en el pasado, lo que nos da una idea bastante clara del costo probable de un bloqueo extenso. Resulta que este costo es menor de lo que sugeriría alguna cobertura.

Los conflictos en el Medio Oriente han llevado dos veces al cierre del canal de Suez, en 1956 y nuevamente en 1967.

El cierre de 1956 comenzó con la decisión del gobierno egipcio de nacionalizar el canal de Suez, anteriormente bajo propiedad británica y francesa. Los gobiernos británico y francés lanzaron una operación militar para recuperar el control, que resultó en el hundimiento de la mayoría de los barcos en el canal en ese momento. Finalmente se retiraron y el canal fue limpiado y reabierto después de cuatro meses.

La crisis de 1967, que comenzó con la guerra de los seis días, resultó en el cierre del canal durante seis años. Este largo período proporciona pruebas útiles del impacto de tal cierre. Realicé un análisis del tema hace unos años basándose en el trabajo de James Feyrer de Dartmouth College.

Feyrer comenzó calculando el aumento promedio en las distancias de envío entre países causado por el cierre del canal. Para cualquier país, estos aumentos pueden ponderarse por los flujos comerciales para obtener un efecto promedio. Para algunos países, como India y Pakistán, el aumento de la distancia de envío ponderado por el comercio fue grande (alrededor del 30%) y también lo fue el impacto en el comercio y la actividad económica. Sin embargo, sobre todo, el efecto fue menor. Por ejemplo, el aumento para Gran Bretaña fue del 3,3% y para Francia del 1,5%.

Feyrer estima que, a largo plazo, un aumento proporcional dado en las distancias de envío, digamos, el 10%, produce una reducción en el comercio de aproximadamente la mitad de esa proporción (en este caso, el 5%). Además, estima, una reducción en el comercio produce una reducción en el ingreso nacional o el PIB que es aproximadamente un 25% mayor.

Combinando estos números con una estimación de la relación entre el comercio y el PIB, calculé que la pérdida para Gran Bretaña por el cierre del canal mientras duró fue de alrededor del 0,06% del PIB. El número correspondiente para Francia sería de aproximadamente el 0,03%.

Fevrer no da una estimación para Australia, pero la distancia ahorrada usando el canal de Suez en lugar de la ruta más larga alrededor del Cabo de Buena Esperanza no es grande en términos proporcionales, por lo que es poco probable que los efectos en nuestra economía sean mayores que los estimados. para Gran Bretaña. El 0,06% del PIB es de alrededor de $ 100 millones al año, nada despreciable, pero ni remotamente comparable a la interrupción causada por la pandemia de Covid.

El cierre temporal del canal de Suez arroja algo de luz sobre un tema mucho más polémico: el control del Mar de China Meridional.

¿Una crisis en el Mar de China Meridional, presuntamente causada por un intento chino de reclamar el control, tendría un efecto adverso tan grande? Se señala habitualmente que el volumen de comercio que atraviesa el Mar de China Meridional (3,4 billones de dólares según una estimación) es muy grande y representa el 20% del comercio mundial.

Pero la gran mayoría de este comercio va hacia o desde China. Como observé en 2016, el gobierno chino puede controlar este comercio de la forma que elija utilizando políticas nacionales. Al final resultó que, el gobierno chino ha ejercido este poder contra Australia en relación con una amplia gama de exportaciones.

El restante $ 1 billón de comercio (alrededor del 1,5% del PIB mundial) podría verse obligado, en caso de una crisis, a tomar rutas más tortuosas, como sucedió cuando se bloqueó el canal de Suez. Algunos incluso podrían tomar rutas a través del Océano Austral. Sin duda, esto sería costoso e inconveniente. Pero utilizando el mismo método que se aplicó a Suez, es fácil ver que el impacto total sería modesto.

Es fácil hacer que las rutas marítimas parezcan más importantes de lo que realmente son. La mayoría de las veces, si una ruta está cerrada, se encontrará otra y el comercio continuará como antes.

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